研發(fā)聯盟激勵機制設計

內容概要

　　研發(fā)(R&D)是企業(yè)核心競爭力的源泉與持續(xù)發(fā)展的動力，合作研發(fā)則是企業(yè)技術創(chuàng)新的主要形式。道德風險和逆向選擇的存在導致大量研發(fā)聯盟效率低下甚至失敗，如何防范道德風險和逆向選擇成為合作研發(fā)領域的重要議題。
　　本書綜合運用機制設計理論、博弈論、產業(yè)組織理論、實驗經濟學等理論與方法，研究如何通過利益分配方式、成本分攤機制和聯盟結構的優(yōu)化和選擇，設計出切實可行的激勵機制，防范研發(fā)聯盟道德風險和逆向選擇，促使聯盟成員如實揭示其私人信息、提高研發(fā)投入或付出應有努力，促進合作研發(fā)成功。
　　本書可為企業(yè)、科研機構以及政府科研管理部門的管理者提供策略或政策制定方面的理論指導，也可為高校相關專業(yè)的理論研究者提供參考。

書籍目錄

前言
1 研發(fā)聯盟概述
1.1 新能源車合作研發(fā)案例
1.2 研發(fā)聯盟的內涵
1.3 研發(fā)聯盟的動因
1.4 研發(fā)聯盟的影響因素
1.5 研發(fā)聯盟的發(fā)展現狀
2 基于技術風險的行業(yè)內研發(fā)聯盟激勵機制設計
2.1 行業(yè)內研發(fā)聯盟結構及分配方式
2.2 基于技術風險的行業(yè)內合作研發(fā)模型
2.3 不同合作方式下聯盟成員投資策略
2.4 合作環(huán)境對投資策略的影響
3 溢出效應下行業(yè)內研發(fā)聯盟激勵機制設計
3.1 行業(yè)內合作研發(fā)背景
3.2 溢出效應下行業(yè)內合作研發(fā)模型
3.3 不同合作方式下聯盟成員投資策略
3.4 合作環(huán)境對投資策略的影響
4 基于技術風險的研發(fā)外包激勵機制設計
4.1 軍品研發(fā)采購案例
4.2 研發(fā)外包常用支付方式
4.3 基于技術風險的研發(fā)外包理論模型
4.4 不同支付方式下研發(fā)外包投資策略
4.5 最優(yōu)分配方式選擇
4.6 案例及仿真研究
5 不對稱信息下研發(fā)外包激勵機制設計
5.1 不對稱信息下研發(fā)外包合作背景
5.2 不對稱信息下研發(fā)外包理論模型
5.3 不同支付方式下研發(fā)外包合作策略
5.4 不對稱信息下研發(fā)外包最優(yōu)契約
5.5 仿真研究
6 供應鏈研發(fā)聯盟合作策略及激勵機制設計
6.1 供應鏈合作研發(fā)背景
6.2 供應鏈研發(fā)聯盟博弈模型
6.3 供應鏈研發(fā)聯盟合作策略
6.4 供應鏈研發(fā)聯盟成本分擔機制
6.5 利益相關者得失分析
7 網絡外部性下供應鏈研發(fā)聯盟激勵機制設計
7.1 網絡外部性下供應鏈合作研發(fā)背景
7.2 網絡外部性下供應鏈研發(fā)聯盟博弈模型
7.3 不同模式下供應鏈研發(fā)合作策略
7.4 合作環(huán)境對合作策略的影響
7.5 供應鏈研發(fā)聯盟利潤分配機制
8 混合溢出下供應鏈研發(fā)聯盟激勵機制設計
8.1 混合溢出下供應鏈合作研發(fā)背景
8.2 混合溢出下供應鏈合作研發(fā)博弈模型
8.3 不同模式下供應鏈合作研發(fā)策略
8.4 合作模式對合作研發(fā)策略的影響
8.5 供應鏈合作研發(fā)利潤分配機制
9 研發(fā)聯盟激勵機制實驗經濟學研究
9.1 實驗經濟學及其發(fā)展
9.2 研發(fā)聯盟激勵機制實驗準備
9.3 研發(fā)聯盟激勵機制實驗實施
9.4 實驗結果及數據分析
9.5 實驗研究結論
參考文獻
附錄

章節(jié)摘錄

版權頁:1 研發(fā)聯盟概述1.1 新能源車合作研發(fā)案例隨著低碳、節(jié)能、環(huán)保等問題日益受到世界各國的重視，新能源車成為汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。各國的汽車制造企業(yè)也紛紛與競爭對手、上游供應商、高?；蚩蒲袡C構在新能源車的研發(fā)上展開合作。1.1.1 比亞迪、戴姆勒聯手開發(fā)電動車德國戴姆勒公司于2010年3月1日宣布，公司已同中國比亞迪股份有限公司簽署諒解備忘錄，雙方將建立技術合作伙伴關系，共同開發(fā)一款適合中國市場的新型電動汽車，并將創(chuàng)建全新的品牌。據悉，戴姆勒總裁蔡澈將于3月2日開幕的日內瓦車展上披露雙方合作的更多細節(jié)。雙方協議主要內容包括：1）戴姆勒和比亞迪將根據中國市場的特定需要開發(fā)一款新型電動汽車；2）新款汽車將以戴姆勒和比亞迪共同創(chuàng)造并擁有的新品牌銷售；3）在中國建立一個通用技術中心，用于開發(fā)、設計和測試這款新型電動汽車；4）兩家公司還將進一步探討符合雙方利益的更多商業(yè)機會。在2011年3月的日內瓦車展上，比亞迪作為國內唯一一家車企亮相并帶來全新電動車e6以及雙模電動車S6DM。此次參展的e6電動車是歐洲版本，跟國內版的e6車型略有不同，這款車將于2012年年中進軍歐洲市場。S6DM車型將于2012年前推向市場，同時2013年將推出全新一代的F3DM雙模電動車。目前比亞迪F3DM已引入美國市場。1.1.2 日產汽車與Endesa合作研發(fā)快速充電技術日產汽車與西班牙最大的電力公司Endesa在2011年9月22日宣布合作研發(fā)應用于電動汽車的快速充電網絡。Endesa是西班牙國內的主要電力企業(yè)，其在鞏固地中海沿岸地區(qū)地位的同時，還在西班牙和葡萄牙天然氣市場的各種領域中不斷擴大市場份額。該公司裝機容量達36640兆瓦，服務2500萬用戶，雇傭26300名員工。Endesa擁有600億歐元的資產，是位居全球企業(yè)價值第7位的公共事業(yè)企業(yè)，被評為可持續(xù)發(fā)展企業(yè)典范。在西班牙，公司通過重大技術活動（CenitVERDE、G4V和ELEVIRE組、REVE@DER22項目）在馬德里和巴塞羅那開展電動車推廣項目。Endesa正在通過STORE組技術發(fā)展蓄電池蓄能項目。隨著兩公司簽署交換備忘錄，兩家公司正式開始研發(fā)覆蓋西班牙全國的直流快速充電網絡。電動汽車快速充電器的規(guī)格采用國際社會認可的CHAdeMO標準。另外，日產汽車的聯盟合作伙伴雷諾也與Endesa的母公司――意大利國家電力公司（Enel）合作研發(fā)交流快速充電技術。日產汽車還參與了西班牙南部安達盧西亞（Andalucía）自治區(qū)馬拉加（M被laga）的“智能型城市”（smartcity）規(guī)劃及該國加泰羅尼亞（Catalu.na）的快速充電器展示活動。日產汽車通過“日產LEAF”對Endesa的快速充電器使用情況進行驗證，在與Endesa合作研發(fā)電動汽車應用技術的過程中還針對電力供應的效率問題與參與企業(yè)互換信息。電動汽車是馬拉加（M被laga）“智能型城市”規(guī)劃的重要組成內容。馬拉加“智能型城市”規(guī)劃還包括向該地區(qū)的11000戶家庭、300家公司提供一系列新能源服務，以及進一步擴大太陽能及風力發(fā)電的規(guī)模，還針對使用鋰離子電池的路燈及大樓內溫度調節(jié)情況研究能源儲存的可能性。1.1.3 奧迪聯手同濟研發(fā)電動車2011年10月30日，由一汽大眾汽車有限公司、奧迪公司與同濟大學共同建立的“奧迪同濟聯合實驗室”在同濟大學汽車學院正式啟動。作為該項目的研究課題，一輛名為“都市晨光”的奧迪A6L純電動原型概念車與代表奧迪品牌最新技術的A1e-tron電動車同臺發(fā)布。根據奧迪同濟聯合實驗室項目合作協議，一汽大眾汽車有限公司和奧迪公司為同濟大學提供了不帶內燃機和傳動系統的量產A6L轎車，同濟大學則負責該車的電驅動動力總成系統――包括配件和集成等工作，奧迪公司和一汽大眾汽車有限公司專注于該車的系統集成以及對原車的改造等方面――包括底盤控制、車身電子等工作。而作為三方合作的結晶――“都市晨光”原型概念車僅靠電力驅動，最大續(xù)駛里程130公里，最高車速可達到138公里/小時，電量用盡后，可以方便地在家用外接充電器上進行充電。一汽大眾汽車有限公司董事、總經理安鐵成表示，一汽大眾汽車有限公司、奧迪公司與同濟大學在各自領域均擁有一定的優(yōu)勢資源，聯合成立實驗室將為中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展提供良好的研究平臺。“奧迪同濟聯合實驗室”將致力于電動車的研究方向，現在還是處于產學研結合的階段，未來“都市晨光”能符合奧迪全球的標準，充分體現出奧迪的操控性和動力性。不過，“都市晨光”目前尚屬前期科研階段，安鐵成表示，還沒到量產、專利、專有的能耗技術階段，當然實現商業(yè)化肯定是未來的方向。1.2 研發(fā)聯盟的內涵研發(fā)聯盟的雛形是1917年在英國建立的“研究協會”（researchassociation），建立研究協會這一制度的初始目的是解決第一次世界大戰(zhàn)期間產生的各種技術問題，并試圖克服技術研發(fā)中資金匱乏的困難。協會采用的組織結構是以行業(yè)為單位，主要是由中小企業(yè)參與的永久聯合體。此后，這種合作性的研發(fā)組織形式逐漸傳播到歐洲大陸以及美、日等國家，并得到了不斷的發(fā)展與完善（DunningandLundan，2009）。1.2.1 研發(fā)聯盟的定義及特征1.2.1.1 研發(fā)聯盟的定義有關研發(fā)聯盟的定義，各國學者依據其所研究的范圍及研究的目的有不同的闡釋。Katz等（1996）認為研發(fā)聯盟及假設成員企業(yè)設立一共同研究室，在共同研發(fā)之前，協議共同分擔研究所需要花費的成本及共同分享研發(fā)成果。Dinneen（1988）則把研發(fā)聯盟定義為由兩家或以上的企業(yè)所組成，來共同進行研發(fā)工作，而將研究成果直接轉移給成員，并進行商品化的應用。Hagedoorn和Narula（1996）的研究表明研發(fā)聯盟是包括兩個以上的競爭企業(yè)，將它們的資源整合，產生一個新的合法個體以從事研發(fā)。Mothe和Queilin（2001）定義研發(fā)聯盟為企業(yè)間為了共同目標（如開發(fā)產品、過程創(chuàng)新等）而進行的合作計劃。李東紅（2002）將企業(yè)研發(fā)聯盟定義為，企業(yè)通過與其他企業(yè)、事業(yè)單位或個人等建立聯盟契約關系，在保持各自相對獨立的利益及社會身份的同時，在一段時間內協作從事技術或產品項目研究開發(fā)，在實現共同確定的研發(fā)目標的基礎上實現各自目標的研發(fā)合作方式。本書認為研發(fā)聯盟是兩個或兩個以上的獨立經濟行為主體，為了實現技術創(chuàng)新的目的，依據共同協議（包括正式契約與非正式契約），在特定時間內，聯合從事新產品、新技術研發(fā)的聯盟活動。1.2.1.2 研發(fā)聯盟的特征研發(fā)聯盟既具有企業(yè)獨自開展研發(fā)的一般特點，又具有自身特性，主要概括為以下幾點：1）研發(fā)聯盟具有節(jié)約企業(yè)研發(fā)費用的性質；2）研發(fā)聯盟具有迅速攫取市場和經營機會以及獲得戰(zhàn)略優(yōu)勢的性質；3）研發(fā)聯盟具有組織學習的性質；4）研發(fā)聯盟具有實現資源優(yōu)勢互補，塑造企業(yè)核心技術能力的性質（López，2008）。1.2.2 研發(fā)聯盟的分類根據合作對象的不同，研發(fā)聯盟包括行業(yè)內研發(fā)聯盟、供應鏈研發(fā)聯盟以及產學研研發(fā)聯盟（即研發(fā)外包）等形式。1）行業(yè)內研發(fā)聯盟是企業(yè)與同一行業(yè)內的企業(yè)進行合作研發(fā)的形式，其主要特點是，聯盟成員既是技術或產品研發(fā)的合作伙伴，又在產品市場上是競爭對手。聯盟內的逆向選擇主要體現在成員隱瞞、謊報私人信息，道德風險則主要體現在聯盟成員降低努力程度或減少研發(fā)投入。2）供應鏈研發(fā)聯盟是供應鏈上下游企業(yè)間進行合作研發(fā)的形式，其主要的特點是，聯盟成員既是研發(fā)合作伙伴，又在產品市場具有供求關系，且通常下游企業(yè)實力較強，在合作中處于領導者地位，而由于下游企業(yè)通常是與多個上游企業(yè)同時合作，處于弱勢地位的上游企業(yè)就會更傾向于進行合謀以增強討價還價能力。聯盟內的逆向選擇主要體現在成員隱瞞、謊報私人信息，道德風險則主要體現在聯盟成員降低努力程度、減少研發(fā)投入或利用上游（或下游）企業(yè)的專用性資本投資進行“敲竹杠”。3）產學研研發(fā)聯盟是企業(yè)與高?；蚩蒲袡C構間展開合作研發(fā)的形式，其主要特征是，企業(yè)與高?；蚩蒲袡C構間是一種互補關系，高?；蚩蒲袡C構進行技術開發(fā)，企業(yè)則將技術轉化為生產力或產品進行銷售。為了激勵研發(fā)方，企業(yè)往往會與其共同分享產品銷售收入，因此，產學研合作也是一種互為委托代理的團隊生產形式，即企業(yè)委托研發(fā)方進行技術開發(fā)，研發(fā)方則委托企業(yè)進行產品生產；且通常企業(yè)的討價還價能力較強，在合作中處于領導地位。聯盟內的逆向選擇主要體現在成員隱瞞、謊報私人信息，道德風險則主要體現在聯盟成員降低努力程度或減少研發(fā)投入，研發(fā)方將企業(yè)預付的研發(fā)費用挪為他用，企業(yè)在研發(fā)成果驗收時壓低成果價值或提高驗收標準等。1.3 研發(fā)聯盟的動因合作研發(fā)能給企業(yè)帶來諸多好處，如共享資源，分擔成本和風險，形成協同優(yōu)勢，了解或控制合作方的技術、市場和產品，影響市場的競爭態(tài)勢，獲得政府的資金和政策支持（包括政府的研發(fā)補貼、反壟斷措施的放松等）。Mansfield等（1977）發(fā)現，合作研發(fā)在激勵企業(yè)創(chuàng)新動力方面顯示出許多優(yōu)勢。合作研發(fā)可以承擔企業(yè)單獨無法承擔的大規(guī)模研究項目、消除重復研究和重復投資、產生企業(yè)合作的協同作用、克服研發(fā)中常遇到的“搭便車”現象，提高研發(fā)積極性。從交易成本的角度對合作研發(fā)動機進行討論的有Robertson和Gatignon（1998）、郭曉川（1998）等。他們認為根據威廉姆森關于“技術是存在高額交換費用商品”這一觀點，以重復交易為前提，建立在信任基礎上的相互溝通、彼此信任、共擔風險的合作研發(fā)是一種交易成本較低的技術創(chuàng)新方式。Irwin和Klenow（1996）也通過實證研究證實了美國半導體制造技術戰(zhàn)略聯盟的成員在引入合作研發(fā)之后依然能夠在研發(fā)投入有所下降的情況下使利潤上升的事實。根據Sakakibara（1997）、Lee等（2003）、Wu和Callahan（2005）從企業(yè)管理理論方面對合作研發(fā)優(yōu)勢的研究可以看出：合作研發(fā)的優(yōu)勢主要體現在交易成本的節(jié)約和企業(yè)創(chuàng)新資源利用效率的提高上。1.3.1 交易成本理論的解釋交易成本理論是較早解釋聯盟的理論，首先由英國經濟學家科斯（1937）在他的經典論文.企業(yè)的性質.中提出，后經威廉姆森等人不斷發(fā)展和完善。它有效地解決了企業(yè)存在的合理性問題，并廣泛地應用于經濟、管理的各個領域，影響越來越大?？扑拐J為，交易成本至少包括兩項內容：①“運用價格機制的成本”，即在交易中發(fā)現相對價格的成本，如獲取和處理市場信息的費用；②為完成市場交易而進行的談判和監(jiān)督履約的費用，包括討價還價、訂立合同、執(zhí)行合同并付諸法律規(guī)范而必須支付的有關費用。Hart和Moore（1990）提出契約的不確定性是交易成本的基本成因所在。威廉姆森（1996）則提出交易成本理論建立在關于人的行為的兩個基本假設上：①人是有限理性的，即人類闡明和解決復雜問題的能力是有限的；②人是機會主義的，即人會“不擇手段地牟取私利”及做出“虛假陳述”。威廉姆森（1996）還認為交易頻率、交易的不確定性和資產專用性三個交易維度決定了交易成本的大小。交易成本經濟學指出合作能為隱性知識在各企業(yè)間的轉移創(chuàng)造有利條件。為了實現某些特定目標，企業(yè)間結成聯盟，只要聯盟為企業(yè)創(chuàng)造的價值高于其機會成本且利益分配公平，聯盟就能獲得成功。對于由直接競爭對手所組成的聯盟，交易成本理論從機會主義角度預言其失敗率相對較高。這源于在競爭對手面前保護企業(yè)的核心能力和技術訣竅（know-how）更加困難，合作成員的投機行為動機更加強烈，而且這種動機會隨著其識別和占有其他成員關鍵技術和訣竅能力的提高而不斷增強，從而伙伴間的信任程度以及合作水平不斷降低。為了避免這種投機行為對聯盟帶來的不利影響，就必須采取某些必要措施：完備的契約、聯盟過程中的監(jiān)督和控制等，但這些因素都會導致交易成本的增加，當交易成本上升到足以抵消聯盟可能帶來的收益的情況下，聯盟將面臨解體（Gulati，1995）。因此，在交易成本理論框架下，與競爭對手組建聯盟被視為一種風險行為。根據交易成本理論的分析框架，企業(yè)在選擇獨立研發(fā)還是合作研發(fā)時，需權衡兩種模式的交易成本和收益。Love和Roper（2002）通過500多家英國工廠的實證研究，分析了影響交易成本和收益的因素，他們假定獨立研發(fā)和合作研發(fā)的成本函數分別為Cf＝αZ+e（1.1）Cm＝βY+u（1.2）式中，Z和Y是研發(fā)成本影響變量的向量，如企業(yè)規(guī)模、產業(yè)研發(fā)強度和生產模式等，α和β是相關系數向量，e和u是擾動項。由獨立研發(fā)和合作研發(fā)的成本公式可得獨立研發(fā)成本小于合作研發(fā)成本的概率為PrCf＜Cm＝Pre-u＜βY-αZ（1.3） 但是，企業(yè)在選擇研發(fā)模式時，不僅要考慮成本差異，還需要考慮收益差異，即不影響研發(fā)成本，但影響研發(fā)收益的因素，如市場結構因素。因此企業(yè)選擇研發(fā)模式時的完整概率函數為PrCf＜Cm＝Pre-u＜βY-αZ-γA（1.4）式中，A是影響企業(yè)保護和利用研發(fā)成果知識產權的市場結構因素向量，如產業(yè)集中度、企業(yè)市場份額等因素。Love和Roper經統計發(fā)現，那些完全依賴合作研發(fā)的企業(yè)規(guī)模和市場份額顯著小于進行部分獨立研發(fā)的企業(yè)，詳見表1.1。他們研究發(fā)現企業(yè)規(guī)模和市場結構是影響企業(yè)選擇研發(fā)模式的重要因素。企業(yè)的研發(fā)單位成本與企業(yè)規(guī)模因素存在重要的非線性關系。

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