汽笛在山谷中獨(dú)鳴

前言

1746年的一天，英國格拉斯哥堡一個(gè)10歲的小男孩正在家里玩耍時(shí)，廚房里燉在煤爐上的水壺?zé)_了，沸騰的開水“噼噼噗噗”的響聲引起了小男孩的注意，他發(fā)現(xiàn)熱騰騰的水蒸氣把水壺蓋沖頂?shù)蒙舷绿鴦?dòng)——“輕飄飄的水蒸氣為什么會(huì)將沉重的水壺蓋沖開呢？”這個(gè)問題從此就一直在他的思緒里徘徊。十八年后，當(dāng)他發(fā)明了以水蒸氣為動(dòng)力的世界第一臺(tái)蒸汽機(jī)時(shí)，這個(gè)問題才真正有了正確的答案。當(dāng)年的這個(gè)小男孩，就是詹姆斯·瓦特。或許，瓦特發(fā)明蒸汽機(jī)的最初意圖是為了滿足于解答他兒時(shí)的一個(gè)疑問，也可能是他幸運(yùn)地找到了發(fā)明蒸汽機(jī)的契機(jī)。但可以肯定的是，瓦特?zé)o論如何也不會(huì)想到，他發(fā)明的這一技術(shù)，使人類大大地飛躍了一大步——從農(nóng)耕社會(huì)迅速地進(jìn)入了工業(yè)社會(huì)。19世紀(jì)初期到20世紀(jì)初葉，是工業(yè)革命飛速發(fā)展的時(shí)代，也是蒸汽機(jī)風(fēng)光顯赫的時(shí)代。1814年，礦工出身的英國工程師斯蒂芬孫將蒸汽機(jī)組裝在鐵軌車頭上，使之成為世界第一臺(tái)蒸汽機(jī)車。由于這種機(jī)車是用煤塊作為燃料來產(chǎn)生蒸汽繼而形成機(jī)車前進(jìn)的動(dòng)力，因而人們習(xí)慣地稱其為“火車”?；疖嚨恼Q生，加快了歐洲工業(yè)革命的進(jìn)程。由于它的快捷，縮短了城市與城市、地區(qū)與地區(qū)的空間和距離；由于它巨大的負(fù)載，擴(kuò)大了交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模繼而也刺激了工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模以及可觀的商業(yè)利益；由于它的低成本高回報(bào)，使人們認(rèn)識到“火車一響，黃金萬兩”這個(gè)淺顯的道理。無疑，火車一出現(xiàn)，就成了歐洲各工業(yè)強(qiáng)國的寵兒，也成了工業(yè)革命時(shí)代標(biāo)志性的“明星”：火車頭那龐大獨(dú)特的造型，讓人們感嘆工業(yè)時(shí)代的巨大能量和潛力；火車頭冒出的滾滾濃煙，似乎預(yù)示著工業(yè)時(shí)代蒸蒸日上的美好前景；火車頭牽引著長長的列車穿山谷隧道、過河流橋梁轟隆疾駛的雄姿，給人以征服大自然的信心和快感；據(jù)說世界第一部電影，也是以火車為模特拍攝的，可見火車在當(dāng)時(shí)人們心中的地位和影響。19世紀(jì)早期至中期，火車還只是歐洲少數(shù)幾個(gè)工業(yè)發(fā)達(dá)國家如英國、法國的專利品。到了中期以后，火車開始在歐洲普及起來，并引進(jìn)到了美國和加拿大的東部地區(qū)。19世紀(jì)末葉，火車已成為歐洲和北美洲各國最主要的交通運(yùn)輸工具，形成了龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)和星羅棋布的車站網(wǎng)點(diǎn)，確立了近兩百年工業(yè)“霸主”的地位。出于殖民擴(kuò)張的需要，英、法等殖民主義大國除在本國普及鐵路運(yùn)輸外，還將其逐漸引入到所轄屬的殖民地國家，以圖加大、加快掠奪殖民地國家自然資源的規(guī)模和步伐以及獲取最大的商業(yè)利益和回報(bào)。1853年，英國在孟買修筑了印度第一條長34公里的鐵路，由此開了號稱“世界第一鐵路大國”的印度鐵路運(yùn)輸?shù)南群印?881年，法國在西貢(今胡志明市)修建了越南第一條“印支鐵路”，然后一路北上，到1896年建成了西貢至東京(今河內(nèi)市)長達(dá)1400公里的南北大通道。1899年，法國殖民當(dāng)局又修通了海防至河內(nèi)再至中國云南邊界老街的鐵路——這也是滇越鐵路越南段的整個(gè)線路。對于英、法等殖民主義大國來說，在其殖民地修建鐵路的目的，當(dāng)然是想最大限度地獲取其殖民地的自然資源以及經(jīng)濟(jì)和商業(yè)的利益，從而全面有效地掌控其殖民地的主權(quán)和領(lǐng)土，使之成為自己手中的寶庫，無所顧忌地任意提取。但在其殖民地修建鐵路也是一把雙刃劍：在殖民當(dāng)局獲取經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)，西方的民主思想和先進(jìn)技術(shù)也不可避免地進(jìn)入到其殖民地，使殖民地人民逐漸覺醒，社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益迅猛發(fā)展，最后成為推翻殖民主義制度的強(qiáng)大力量。

內(nèi)容概要

火車的出現(xiàn)成了歐洲各工業(yè)強(qiáng)國的寵兒，也成了工業(yè)革命時(shí)代標(biāo)志性的“明星”，據(jù)說世界第一部電影，也是以火車為模特拍攝的，可見火車在當(dāng)時(shí)人們心中的地位和影響。    為了讓讀者更全面地了解滇越鐵路的全貌，本書采取了坐汽車、乘火車相結(jié)合的辦法走完了全線。讓你體驗(yàn)一種無法比擬的享受——享受大自然、享受歷史、享受人與自然的和諧、享受科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。

書籍目錄

引言“病龍”中國——一段屈辱的歷史滇越鐵路——法國殖民擴(kuò)張的產(chǎn)物昆明北站——繁華都市中逐漸被遺忘的角落從昆明到宜良——蔚為壯觀的沿途風(fēng)光宜良到開遠(yuǎn)——汽笛在南盤江河谷中回響開遠(yuǎn)至蒙自——天塹中的通道蒙自至河口——雄、美、險(xiǎn)、壯的天下奇觀硝煙不再四起——越南印象老街至海防——路，向遠(yuǎn)處伸延滇越鐵路，我該怎么對你說……附錄：滇越鐵路沿線各站一覽表后記

章節(jié)摘錄

法國是僅次于大英帝國的老牌殖民主義大國，其殖民地遍及全世界，在亞洲的殖民地主要集中在印度支那半島的越南、老撾、束埔寨三國。在此之前，老撾、柬埔寨人煙稀少，大部分地區(qū)被原始森林所覆蓋，而越南則一直是中國的藩屬國，與中國有著緊密的友好關(guān)系。在覬覦中國的同時(shí)，法國就把殖民擴(kuò)張的目光投到了印度支那半島。法國的打算是：中國地大物博，一時(shí)還啃不動(dòng)或不好啃，不如先吃掉臨近中國的幾個(gè)小國，再以此為據(jù)點(diǎn)，逐漸向中國南方蠶食過去，繼而擴(kuò)張至整個(gè)中國。19世紀(jì)60年代，法國先后武裝占領(lǐng)了越南南部幾個(gè)省市以及柬埔寨的大部地區(qū)，并在西貢(今胡志明市)建立了印度支那殖民政府。之后逐漸向北推進(jìn)，僅僅十多年的工夫就侵占了越南全境，繼而在東京(今越南河內(nèi))建立法國駐印度支那殖民政府，統(tǒng)轄越南、老撾(寮國)全境及束埔寨部分區(qū)域。1883年，清政府應(yīng)越南阮氏王朝之請，派兵到越南共同防御法國殖民軍隊(duì)的進(jìn)攻，無奈大敗而逃，法國乘機(jī)占領(lǐng)河內(nèi)，逼迫越南王室承認(rèn)它的“保護(hù)權(quán)”。1884年，清政府與法國簽訂《中法簡明條約》，正式承認(rèn)法國對越南的殖民統(tǒng)治。1885年，清政府又與法國簽訂中法《越南條約》，同意勘定中越邊界以及進(jìn)一步確定了法國在中國廣西、云南的通商特權(quán)。法國人的手終于伸到了中國。既然要“通商”，就要有通商的交通要道。自古以來，越南與中國的交往，一直是通過東部的海防、北勘等海路以及東北部的四江、諒山等陸路進(jìn)入中國廣西再向中國內(nèi)部延伸——這段路山勢較為平緩，從河內(nèi)到中國廣西首府只有四百多公里的路程。至于與中國云南的交往，則可以從海防紅河口上船，沿著紅河逆流而上，經(jīng)老街進(jìn)入中國境內(nèi)，再繼續(xù)前行100公里到達(dá)蠻耗口岸，上岸后沿著“中越古道”經(jīng)個(gè)舊、建水、通海、玉溪到達(dá)云南昆明，路程至少有一千多公里。這條通道，在越南境內(nèi)基本是水路，然而進(jìn)入中國云南境內(nèi)就是陸路，而且山高河急、極具危險(xiǎn)，一路下來，苦不堪言，相比起廣西路段更為艱難、坎坷、遙遠(yuǎn)得多。然而，法國人偏偏就看中了這條通道。究其原因，一是云南的自然資源比起廣西要更為豐富，尤其是礦產(chǎn)資源如錫、銅、鋅等在亞洲都是首屈一指，這些金屬礦產(chǎn)恰恰是法國所急切需要的；二是云南在中國地處邊疆，與中國內(nèi)地距離相對較為遙遠(yuǎn)，且與內(nèi)地只能靠人背馬馱交往，交通運(yùn)輸極為困難不便，法國如若得手，既好控制云南的局勢又讓中國政府無可奈何；三是云南氣候宜和、冬暖夏涼，除冬季外與法國氣候十分相像，不似越南那樣炎熱難耐，是最為理想的避暑勝地。經(jīng)過幾次實(shí)地考察后，法國人認(rèn)為，憑著自己的實(shí)力和技術(shù)，是可以修筑一條通往云南的鐵路的。等這條鐵路修成后，法國人就掌握了中國云南的經(jīng)濟(jì)命脈。繼而可以取得云南的實(shí)際控制權(quán)，再由此向中國其他省區(qū)擴(kuò)張，即便為此與中國當(dāng)局交惡，也能依托越南而無所顧忌。于是，法國緊鑼密鼓地籌劃起修筑鐵路的事情，并將這條鐵路取名為“滇越鐵路”。滇越鐵路，顧名思義就是中國云南(簡稱“滇”)至越南(簡稱“越”)的專線鐵路。它的起(終)點(diǎn)是越南海港城市海防，終(起)點(diǎn)是云南首府昆明(清稱云南府)，由當(dāng)時(shí)的法國印度支那殖民政府籌建，鐵路軌距為一米，俗稱“米軌”。滇越鐵路的修建，從1871年法國商人Jean Dapuis動(dòng)議修建，1885年法國與清政府會(huì)商籌建，1887年法國政府和議會(huì)立項(xiàng)通過，1899年清政府照會(huì)法國正式同意修建并開始勘線，1903年中、法兩國簽訂《中法滇越鐵路章程》，同年動(dòng)工，直至1910年正式通車，整整歷時(shí)39年。此后，從1910年通車開始，到1940年抗日戰(zhàn)爭時(shí)被炸毀停運(yùn)，直至1957年恢復(fù)通車；1979年中越邊界戰(zhàn)爭打響，越南又炸毀河口大橋中斷運(yùn)輸，直到1996年兩國重新恢復(fù)全線通車，至今已有99個(gè)年頭，期間坎坎坷坷，令人感嘆。滇越鐵路全長854公里，其中中國云南境內(nèi)465公里、越南境內(nèi)389公里，共建橋梁178座、隧道153個(gè)。興建云南段內(nèi)勞工共計(jì)6萬余人，1.2萬人因疾病、工傷等原因而客死他鄉(xiāng)，其中包括外國技術(shù)人員800余人在內(nèi)。滇越鐵路工程巨大，被當(dāng)時(shí)英國《泰晤士報(bào)》稱為與巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河并列的“世界三大工程奇跡”而享譽(yù)世界。鐵路沿線所有車站、橋梁、轉(zhuǎn)運(yùn)等場所的設(shè)施，均在法國制造后海運(yùn)到越南，再人背馬馱運(yùn)送到云南現(xiàn)場拼接安裝，基本毫厘未差，可見當(dāng)時(shí)修路勘查的高度精確和制造技術(shù)的高度精細(xì)。讓法國始料不及的是，滇越鐵路剛開通不久，中國就爆發(fā)了辛亥革命。對西方列強(qiáng)俯首帖耳的清王朝被推翻后，法國在中國的擴(kuò)張政策也有所收斂，再加上第一次世界大戰(zhàn)大傷了元?dú)?，法國已無暇顧及對中國云南的控制和擴(kuò)張，只能靠鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛鄟慝@取單純的經(jīng)濟(jì)利益。1941年太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，日本軍隊(duì)占領(lǐng)越南，處境尷尬的法國當(dāng)局既不敢得罪日本，又不愿得罪美、英兩國，只好極不情愿地發(fā)表聲明，將滇越鐵路中國云南段的路權(quán)交還給中國。1946年，中國政府與法國政府簽訂協(xié)議，正式收回滇越鐵路云南段的路權(quán)。自此，滇越鐵路云南段成為了中國主權(quán)擁有的鐵路?！暗嵩借F路”這一名稱，從1910年通車之后沿用了幾十年。直到1964年，中國政府正式將此鐵路更名為中越鐵路，云南境內(nèi)路段稱為昆河鐵路(昆明一河口)，或稱“昆河線”，但由于中越兩國關(guān)系的風(fēng)風(fēng)雨雨，又為了避免與中國廣西的中越(準(zhǔn)軌)鐵路產(chǎn)生誤解，“滇越鐵路”的舊稱在當(dāng)?shù)厝匀谎赜弥两?。滇越鐵路越南境內(nèi)地勢較為平緩，多為河流、平原、湖泊、丘陵。但進(jìn)入中國云南境內(nèi)后，地勢就險(xiǎn)峻復(fù)雜起來，除河口(海拔64米)到臘哈地近70公里是沿著南溪河河谷盤延直上、地勢稍顯平緩?fù)猓瑥陌渍劫拦?1公里的距離(直線距離僅十幾公里)就由海拔250米爬升到海拔1250米左右，足足上升了1000米——這上升1000米的高度是用近50公里的距離、25‰～30‰的坡度緩緩爬升達(dá)到的！之后，線路高度扶搖直上，從海拔1300米左右的蒙自、開遠(yuǎn)，到海拔1600米左右的宜良，再爬升到海拔2100米左右的水塘大坡，最后到達(dá)了終點(diǎn)(起始)站——海拔1945米的昆明。滇越鐵路昆河線的起點(diǎn)(終點(diǎn))站是中國云南省的省會(huì)昆明，途經(jīng)昆明(盤龍、官渡、呈貢、宜良)、玉溪(澄江、華寧)、紅河(彌勒、建水、開遠(yuǎn)、蒙自、屏邊、河口)三地區(qū)12個(gè)縣區(qū)，經(jīng)過昆明、宜良、盤溪、開遠(yuǎn)、草壩、蒙自等幾個(gè)高原壩子，南盤江、南溪河兩大山地河谷，滇池、陽宗海等湖泊，至于沿途的高山峻嶺、懸崖險(xiǎn)坡更是數(shù)不勝數(shù)。無怪過去人們?yōu)槌俗嵩借F路編了這樣的順口溜：“船形的車廂，蛇行的路軌，英雄的司機(jī)，不怕死的乘客?！庇捎趶澏嗥露福疖嚂r(shí)速基本控制在20-30公里，因此云南人又為它編了一句打油詩：“云南十八怪，火車沒有汽車快?！痹侥隙蔚钠瘘c(diǎn)(與中國河口對接)是越南老街省的省會(huì)老街，途經(jīng)富流、安沛、富壽到達(dá)越南首都河內(nèi)，這一線大都是丘陵地段，鐵路沿著紅河蜿蜒而下。到了河內(nèi)就是遼闊無邊的平原地貌，再從河內(nèi)出發(fā)經(jīng)過海陽、就到了滇越鐵路的終點(diǎn)(起點(diǎn))站——海防。滇越鐵路從1910年全線通車(實(shí)際上此路越南段在幾年前即已通車，云南段于1909年也從河口至開遠(yuǎn)陸續(xù)通車)以來，至今已有近百年的歷史。它不僅對中國云南及越南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用，也對云南及越南的政治、文化、軍事、社會(huì)生活等產(chǎn)生巨大的影響。同時(shí)，滇越鐵路又以沿途風(fēng)光秀美、險(xiǎn)峻，工程雄偉、氣勢宏大而名聞天下，有著極為豐厚的歷史人文價(jià)值以及旅游觀光的價(jià)值。

后記

從懂事起，我就認(rèn)識這條鐵路。無數(shù)次地從這條鐵路經(jīng)過，無數(shù)次地看著這條鐵路上的火車來來去去，無數(shù)次地在夢中響起這條鐵路的火車發(fā)出的汽笛聲——我沒有理由不對這條鐵路發(fā)生濃厚的興趣。這條鐵路，就是滇越鐵路。閑暇之余，我開始研究起滇越鐵路的過去、現(xiàn)在以及她的將來。節(jié)假期間，也抽空到昆明附近的小火車站去走走轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。日積月累，對滇越鐵路的認(rèn)識逐漸豐富起來。滇越鐵路傳奇般的經(jīng)歷吸引了我，尤其是聽說滇越鐵路(昆河線)因種種原因即將停運(yùn)的消息之后，更使我們增添了想在滇越鐵路上再乘坐一次小火車，再親身感受一下沿途風(fēng)光的迫切心情。然而，就是這樣一個(gè)簡單的想法實(shí)施起來卻異常的復(fù)雜和困難：滇越鐵路(昆河線)自2003年4月起正式停止客運(yùn)，只維持日常貨運(yùn)，雖然時(shí)不時(shí)還加掛一兩節(jié)客車廂，但都是給鐵路職工內(nèi)部使用(俗稱通勤車)，外人是不準(zhǔn)上去的。即便上去了，這幾節(jié)車廂也是走走停停無個(gè)定數(shù)，隨時(shí)都有被撂在某個(gè)偏僻小站的可能。如果開汽車與鐵路同行，這倒是個(gè)辦法，但很多地方都沒有公路，尤其是從蒙自芷村到屏邊灣塘這一最為壯觀精彩的路段是無路可通的，唯有滇越鐵路小火車可過！再者，乘汽車與乘小火車的感覺是完全不一樣的，這就像站在云南邊境線上看國外一樣：你雖然看到了外國的景色，但并不等于就是真正到了外國。話又說回來，就是能坐上小火車也有很多的遺憾和不便。首先，就是她的慢——慢得讓你精疲力竭、無可奈何！從昆明到開遠(yuǎn)，要坐十多個(gè)小時(shí)，從開遠(yuǎn)到河口，又要坐十多個(gè)小時(shí)，465公里全程要坐整整一天，如果是坐汽車的話。五六個(gè)小時(shí)就到了。這對我們習(xí)慣于21世紀(jì)快節(jié)奏生活的人來說，覺得很不適應(yīng)。其次，坐火車看沿途風(fēng)光，稍縱即逝，看不過癮！而且還受速度、角度的限制，很多美景都不能盡興地看、盡興地拍、盡興地玩。其三，是乘坐的不舒適：顛簸、搖晃、震動(dòng)、噪音……幾乎伴隨你走完全程！聽鐵路職工介紹說，這還是好的啦！過去開的是蒸汽機(jī)車，一開起來煤煙滾滾、灰塵彌漫，鉆一兩個(gè)洞(隧道)后，全部乘客都被煤煙熏得黑黢殷的。自從1978年全線換成內(nèi)燃機(jī)車以后，情況改觀了不少，起碼不受煙塵的罪了，知足吧您！為了讓讀者更全面地了解滇越鐵路的全貌，領(lǐng)略沿線的美麗風(fēng)光，體驗(yàn)乘坐滇越鐵路小火車的感受，我們采取了坐汽車、乘火車相結(jié)合的辦法走完了全線。這其中的辛苦只有我們才體驗(yàn)到，而更多的是一種無法比擬的享受——享受大自然、享受歷史、享受人與自然的和諧、享受科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步等等。最后，由衷地感謝在考察過程中幫助過我們的單位和個(gè)人，他們是：云南省人民政府對外宣傳辦公室云南省財(cái)政廳云南省新聞出版局云南省紅河哈尼族彝族自治州人民政府云南省開遠(yuǎn)市人民政府昆明鐵路分局機(jī)務(wù)處昆明鐵路分局開遠(yuǎn)機(jī)務(wù)段昆明鐵路分局宜良機(jī)務(wù)段段錫、張長利、蘇應(yīng)奎、鄭明等人。謹(jǐn)此致以最真誠的謝意！編者2007年8月20日

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