國際航空旅客運輸承運人責任制度研究

前言

　　中華民族具有悠久的學術文化傳統(tǒng)，兩千年前儒家經(jīng)典《大學》即倡言“大學之道，在明明德，在親民，在止于至善”。其意即涵蘊著彰揚學術、探索真理。而《中庸》論道：“博學之、慎思之、審問之、明辯之、篤行之。”則闡釋了學術研究的治學精神以及達到真實無妄境界的必由之路。因此，從對世界歷史進程的審視與洞察，社會發(fā)展、科學昌明、思想進步，從來離不開學術科研力量與成就的滋養(yǎng)與推動?！　〈髮W是國家與社會發(fā)展中一個不可或缺的重要力量，而科學研究的水平則又體現(xiàn)了大學的辦學水平和綜合實力，是一所現(xiàn)代大學重要的標志。因此，一個大學的學術氣氛，不僅在很大程度上影響和引導著學校的科研狀態(tài)，而且滲透和浸潤著這個大學追求真理的精神信念。這正如英國教育思想家紐曼所言，大學是一切知識和科學、事實和原理、探索與發(fā)展、實驗與思索的高級力量，它態(tài)度自由中立，傳授普遍知識，描繪理智疆域，但決不屈服于任何一方。　　大學的使命應是人才培養(yǎng)、科學研究和服務社會；高等教育發(fā)展的核心是學術和人才。因此，大學應成為理論創(chuàng)新、知識創(chuàng)新和科技創(chuàng)新的重要基地，在國家創(chuàng)新體系中應具有十分重要的地位和意義。上海政法學院是一所正在迅速興起的大學，學院注重內(nèi)涵建設和綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)已有法學、政治學、社會學、經(jīng)濟學、管理學、語言學等學科專業(yè)。學院以“刻苦、求實、開拓、創(chuàng)新”為校訓。這既是學校辦學理念集中的體現(xiàn)，也是學術精神的象征。

內(nèi)容概要

鑒于國際航空法內(nèi)容上的復雜性、學科上的交叉性，本書在寫作過程中綜合運用了多種研究方法，以求達到最佳的研究效果。    （1）多部門法交叉的研究方法。本書結(jié)合了國際法和民法的研究方法，從民事責任和損害賠償?shù)慕嵌妊芯坑嘘P國際航空旅客運輸承運人責任的國際公約，分析了國際航空統(tǒng)一私法規(guī)則背后蘊含的民事責任理論。    （2）法解釋學的方法。本書涉及對統(tǒng)一國際航空運輸某些公約或規(guī)則的介紹和剖析，因此將運用法解釋學的方法，從文理解釋和論理解釋的角度闡釋1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》的具體規(guī)則。    （3）比較法的方法。歐美國家對國際航空法的研究已日臻成熟，許多理論和方法值得借鑒。特別是基于不同的法律文化、法律價值以及不同的國家利益，世界各國在適用統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約時，態(tài)度并不一致。因此比較研究各國對1929年《華沙公約》的法律實踐，對于加深對國際航空運輸統(tǒng)一私法規(guī)則的理解不無裨益。    （4）案例研究的方法。對國際公約的研究離不開適用公約的生動案例，各國關于國際航空旅客運輸糾紛的判例卷帙浩繁、汗牛充棟。為了對國際公約的研究更具說服力和實踐性，本書將大量引用國際航空旅客運輸承運人責任方面的經(jīng)典案例，特別是作為第一航空大國的判例法國家——美國的相關判例。

作者簡介

韓冰，山東省濰坊市人。1906年至2003年就讀于煙臺大學法學院，先后獲得法學學士和法學碩士學位，2009年于華東政法大學獲得法學博干學位，2008年—2009年作為教育部青年骨干教
師國內(nèi)訪問學者在中國人民大學訪學與研究?，F(xiàn)任上海政法學院法律系民商法教研室講師，上海法學會會員。主要研究方向為婚姻家庭法、合同法、物權(quán)法。曾發(fā)表《論我國第三人利益合同的立法現(xiàn)狀與完善》、《論客運航班延誤及其民事責任》等十余篇學術論文，參編《民法分論》、《合同法》等多部民法教材，主持并參加過多項課題研究。

書籍目錄

導論第一章 國際航空運輸承運人責任制度的形成——華沙體制的誕生和發(fā)展  第一節(jié) 1929年《華沙公約》  第二節(jié) 1955年《海牙議定書》  第三節(jié) 1961年《瓜達拉哈拉公約》  第四節(jié) 1966年《蒙特利爾協(xié)議》  第五節(jié) 1971年《危地馬拉議定書》  第六節(jié) 1975年4個《蒙特利爾議定書》  第七節(jié) 對華沙體制的背離和華沙體制的現(xiàn)代化第二章 國際航空運輸承運人責任制度的現(xiàn)代化——1999年《蒙特利爾公約》  第一節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》的制定背景  第二節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》的創(chuàng)新  第三節(jié) 對1999年《蒙特利爾公約》的評述第三章 國際航空運輸承運人責任制度的核心——歸責原則和責任限額  第一節(jié) 國際航空旅客運輸承運人責任的性質(zhì)  第二節(jié) 從過錯推定責任到嚴格責任——歸責原則客觀化的發(fā)展歷程  第三節(jié) 免責條件  第四節(jié) 責任限額制度第四章 國際航空旅客運輸中的旅客傷亡民事責任  第一節(jié) 關于“事故”的界定  第二節(jié) 關于承運人責任期間的界定  第三節(jié) 精神損害賠償  第四節(jié) 懲罰性損害賠償?shù)谖逭?國際航空旅客運輸中的延誤民事責任  第一節(jié) 華沙體制下的延誤責任  第二節(jié) 歐盟有關航班延誤的規(guī)定  第三節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》下的延誤責任第六章 國際航空旅客運輸訴訟管轄權(quán)  第一節(jié) 1929年《華沙公約》下的管轄權(quán)制度  第二節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》下的第五管轄權(quán)第七章 國際航空旅客運輸承運人責任制度對中國的啟示  第一節(jié) 中國民航業(yè)及其法律制度發(fā)展概況  第二節(jié) 中國航空旅客運輸承運人責任的法律規(guī)制  第三節(jié) 中國航空旅客運輸承運人責任制度的不足與完善參考文獻后記

章節(jié)摘錄

　　一、修訂《華沙公約》的原因　　自《華沙公約》生效后的20多年間，國際航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展，加入《華沙公約》的國家日益增多。然而公約固有的一些缺陷在實踐中逐步暴露出來，各國在適用和解釋公約時也產(chǎn)生了一些矛盾和分歧，《華沙公約》遭遇了第一次危機。　?。ㄒ唬┴熑蜗揞~高低之爭　　《華沙公約》對每位旅客12.5萬普安卡雷法郎的賠償限額是參照當時參加會議的23個國家的平均生活水平確定的。隨著公約加入國的增多，關于承運人責任限額的高低問題便成為各國爭執(zhí)的一個焦點。一些經(jīng)濟比較落后、航空業(yè)剛剛興起的發(fā)展中國家認為華沙的責任限額過高，因此不愿參加公約；一些已加入公約的國家認為限額標準基本符合本國的經(jīng)濟發(fā)展水平，希望繼續(xù)維持公約的責任限額；以美國為代表的少數(shù)發(fā)達國家則認為，公約的責任限額已經(jīng)不能適應航空運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，已經(jīng)遠遠落后于他們國內(nèi)對旅客提供的保護，因此要求提高責任限額?！　∝熑蜗揞~高低之爭實質(zhì)上反映出各國因經(jīng)濟發(fā)展水平差異導致的利益沖突。發(fā)展中國家生活水平較低，提高承運人的責任限額不但不能使本國旅客得到更多的賠償，反而會加大本國承運人的經(jīng)營成本，加重他們的負擔，最終對本國航空業(yè)的發(fā)展造成損害。而一些發(fā)達國家生活水平較高，其國內(nèi)對旅客傷亡的民事賠償數(shù)額遠遠高于華沙規(guī)則的責任限額，因此對《華沙公約》不能有力地保護本國旅客的利益表示出強烈不滿。以美國為例，其國內(nèi)航班的旅客人身傷亡訴訟通常依據(jù)《非正常死亡法》提起，損害賠償?shù)臄?shù)額是根據(jù)本人收入和預期收入標準計算的。

圖書封面

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