規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)部分-城市公共交通運(yùn)營(yíng).規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)-下冊(cè)

內(nèi)容概要

　　《城市公共交通運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)：規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)部分（下冊(cè)）》是美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)Vukan R.Vuchic教授撰寫的著名公交三部曲之一，作為全球極具影響力的主要公交教科書、手冊(cè)和百科全書提供給廣大讀者，是一本具有深遠(yuǎn)意義的、全新的、理論與實(shí)踐相結(jié)合的世界名著?！　≈形陌嫒珪稚?、下兩冊(cè)，上冊(cè)為原著第一部分“公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)和網(wǎng)絡(luò)”，內(nèi)容包括：公交運(yùn)營(yíng)和服務(wù)時(shí)刻表，能力、速度、提速和特定運(yùn)營(yíng)模式，公交系統(tǒng)分析中的建模和優(yōu)化，公交線路及網(wǎng)絡(luò)，軌道公交車站的選址規(guī)劃等；下冊(cè)為原著第二部分“公交機(jī)構(gòu)經(jīng)濟(jì)和組織”和第三部分“公交系統(tǒng)規(guī)劃和方式選擇”，內(nèi)容包括：公交機(jī)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)、經(jīng)濟(jì)分析和市場(chǎng)營(yíng)銷，公交收費(fèi)，公交融資，公交所有權(quán)、規(guī)則和組織，公交系統(tǒng)規(guī)劃，公交方式的分析、評(píng)估與選擇，中級(jí)和高性能公交方式的規(guī)劃和選擇?！　　冻鞘泄步煌ㄟ\(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)：規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)部分（下冊(cè)）》可作為交通運(yùn)輸專業(yè)的本科生、研究生教材，并可供從事公共交通工作的城市交通規(guī)劃與管理部門、交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、相關(guān)科研部門、咨詢公司、公交企業(yè)、公共利益組織以及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)的人員參考。

作者簡(jiǎn)介

　　Vukan R.
Vuchic博士，美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)交通系統(tǒng)工程學(xué)和城市及區(qū)域規(guī)劃學(xué)榮譽(yù)教授。1960年在故鄉(xiāng)塞爾維亞獲得貝爾格萊德大學(xué)交通工程學(xué)學(xué)士學(xué)位，]965-1966年間獲得美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校碩士及博士學(xué)位。
　　1967年，Vuchic博士在賓夕法尼亞大學(xué)開設(shè)了交通系統(tǒng)工程的研究生課程，他的許多學(xué)生已成為美國(guó)和其他國(guó)家的大學(xué)、咨詢公司以及政府部門的交通運(yùn)輸專業(yè)帶頭人。Vuchic博士曾在90多個(gè)大學(xué)，國(guó)際會(huì)議以及科研機(jī)構(gòu)做過演講。他撰寫了大約150篇報(bào)告、書籍章節(jié)以及論文。他的研究主要集中在城市交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃以及政策方面。這些研究成果集中體現(xiàn)在共“公交部曲”《宜居城市的交通》、《城市公交系統(tǒng)：運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)》和《城市公交系統(tǒng)與技術(shù)》論著中，部分專著已被譯為日語(yǔ)、塞爾維亞語(yǔ)、俄語(yǔ)、中文和土耳其語(yǔ)出版。
　　Vuchic博士是美國(guó)交通運(yùn)輸部，貝爾格萊德、北京、利烏、那個(gè)勒斯、佩斯、費(fèi)城、羅馬、新加坡等城市的交通顧問，同時(shí)也是紐約、舊金山、多倫多和華盛頓等城市公共交通機(jī)構(gòu)的咨詢顧問。
　　Vuchic博士1982年成為首位德國(guó)弗里德里希一列農(nóng)博士獎(jiǎng)?wù)碌墨@得者（該獎(jiǎng)項(xiàng)主要授予“為城市公共交通奮斗一生以及在此方面做出杰出貢獻(xiàn)的人”），1990年被任命為賓夕法尼亞大學(xué)交通運(yùn)輸領(lǐng)域UPS基金主席，1994年成為塞爾維亞國(guó)家科學(xué)藝術(shù)院外籍院士，2006年成為俄羅斯建筑科學(xué)院外籍院上。
　　Vuchic教授2010年從賓夕法尼亞大學(xué)退休，并于2011年被法國(guó)國(guó)立巴黎工藝技能學(xué)院（CNAM）授予榮譽(yù)博士學(xué)位。

書籍目錄

第6章　公交機(jī)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)，經(jīng)濟(jì)分析及市場(chǎng)營(yíng)銷
6.1　公交機(jī)構(gòu)的組織結(jié)構(gòu)
6.1.1　董事局
6.1.2　組織設(shè)置
6.2　管理和人員
6.2.1　組織管理
6.2.2　職員和工會(huì)聯(lián)盟
6.3　公交系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、性能和經(jīng)濟(jì)測(cè)度
6.3.1　公交服務(wù)區(qū)域和特性
6.3.2　公交系統(tǒng)和服務(wù)
6.3.3　公交使用，工作量和生產(chǎn)率
6.3.4　收入、成本和運(yùn)營(yíng)比率
6.3.5　有效性、利用率和消耗率指標(biāo)
6.4　公交機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)
6.4.1　公交用戶的態(tài)度
6.4.2　運(yùn)營(yíng)組織和控制
6.4.3　ITS／信息通訊技術(shù)的應(yīng)用
6.4.4　軌道車輛／公交車輛維護(hù)和替換
6.4.5　安全、法律訴訟和保障
6.5　公交系統(tǒng)的完全可達(dá)性
6.5.1　機(jī)動(dòng)性的問題和解決辦法
6.5.2　不同公交方式的可達(dá)性
6.5.3　不同用戶類型的可達(dá)性
6.5.4　完全可達(dá)性的結(jié)果和重要性
6.6　乘客信息系統(tǒng)
6.6.1　公交信息系統(tǒng)的規(guī)劃
6.6.2　已有和潛在用戶的分類
6.6.3　信息項(xiàng)：　內(nèi)容和形式
6.6.4　信息的定位
6.6.5　信息系統(tǒng)缺乏的共同原因
6.6.6　信息系統(tǒng)的規(guī)劃、調(diào)試和維護(hù)
6.7　市場(chǎng)和公共關(guān)系
6.7.1　定義和目的
6.7.2　市場(chǎng)策略
6.7.3　市場(chǎng)活動(dòng)
6.7.4　公共關(guān)系
6.7.5　結(jié)論
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
第7章　公交票價(jià)
7.1　公交票價(jià)確定的目標(biāo)
7.2　費(fèi)用收取
7.2.1　費(fèi)用收取和控制次數(shù)、位置與方法
7.2.2　支付形式
7.2.3　自助收費(fèi)--SSFC
7.2.4　自動(dòng)收費(fèi)--AFC
7.2.5　收費(fèi)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)
7.3　票價(jià)結(jié)構(gòu)
7.3.1　單一票價(jià)
7.3.2　多級(jí)票價(jià)
7.3.3　三種基本票價(jià)結(jié)構(gòu)比較
7.3.4　換乘票價(jià)
7.4　特殊的較高和較低的票價(jià)
7.4.1　高質(zhì)量服務(wù)的票價(jià)
7.4.2　高峰／低峰和通勤票價(jià)
7.4.3　兒童、家庭及學(xué)生票價(jià)
7.4.4　老人、殘疾人和低收入人群的票價(jià)
7.4.5　夜間出行乘客、團(tuán)體、家庭和其他特殊票價(jià)
7.4.6　特殊票價(jià)的運(yùn)用
7.5　票價(jià)水平
7.5.1　影響因素
7.5.2　票價(jià)水平的范圍和域
7.5.3　公交需求的票價(jià)彈性
7.5.4　不同票價(jià)水平域的特性
7.5.5　票價(jià)水平的選擇
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
第8章　公交融資
8.1　公交服務(wù)投資的原理和趨勢(shì)
8.1.1　政府參與運(yùn)輸融資
8.1.2　美國(guó)不同運(yùn)輸方式的投資
8.1.3　運(yùn)輸資金分配原理
8.1.4　公共服務(wù)的資金來源
8.1.5　交通費(fèi)用水平和政府投資之間的關(guān)系
8.1.6　不同層次政府部門的作用
8.1.7　公交融資的公共政策的總結(jié)回顧
8.2　地方和州公交資金的來源
8.2.1　專用于公交的稅收
8.2.2　不同類型稅收的特點(diǎn)
8.2.3　具有征稅權(quán)力的公交組織
8.2.4　地方一州--聯(lián)邦投資的結(jié)構(gòu)
8.3　公交的聯(lián)邦政府投資
8.3.1　聯(lián)邦政府在都市公共交通中的作用及其發(fā)展
8.3.2　聯(lián)邦政府投資的趨勢(shì)
8.3.3　投資基金分配原則
8.4　公交機(jī)構(gòu)效率的改進(jìn)
8.4.1　效率的需要
8.4.2　國(guó)際上提高公交效率的努力
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
第9章　公交所有權(quán)、規(guī)則和組織
9.1　私人公交公司和公共接管
9.1.1　公交起源和政府控制需要
9.1.2　私人公司的問題
9.1.3　公交公司的公共接管
9.2　公交系統(tǒng)的所有權(quán)和形式
9.2.1　私營(yíng)公交公司
9.2.2　市區(qū)公交機(jī)構(gòu)
9.2.3　區(qū)域公交機(jī)構(gòu)
9.3　不同運(yùn)營(yíng)者提供公交服務(wù)的整合
9.3.1　有限職能整合
9.3.2　完全職能整合：公交聯(lián)盟
9.4　公交服務(wù)管制
9.4.1　管制目的和種類
9.4.2　公交管制的作用和重要性
9.5　無管制公交服務(wù)
9.5.1　發(fā)展中國(guó)家的無管制輔助公交
9.5.2　發(fā)達(dá)國(guó)家的放松管制的嘗試
9.5.3　其他國(guó)家的公交放松管制
9.6　公交所有權(quán)、組織和管理的形式
9.6.1　組織的問題和產(chǎn)生原因
9.6.2　公交機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)的重估
9.6.3　私有化和公交重組的其他形式
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
第10章　公交系統(tǒng)規(guī)劃
10.1　公交規(guī)劃的目的和組織
10.1.1　短期和長(zhǎng)期公交規(guī)劃
10.1.2　綜合規(guī)劃的需要
10.1.3　法律和行政管理方面
10.1.4　綜合運(yùn)輸規(guī)劃的初始情況
10.1.5　城市運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)和趨勢(shì)
10.2　規(guī)劃步驟和方法
10.2.1　運(yùn)輸規(guī)劃過程的基本步驟
10.2.2　公交系統(tǒng)規(guī)劃過程
10.2.3　設(shè)置目的、政策、目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)
10.2.4　數(shù)據(jù)采集和已有系統(tǒng)評(píng)價(jià)
10.3　出行及公交需求預(yù)測(cè)
10.3.1　四階段法及其他需求預(yù)測(cè)模型的介紹
10.3.2　出行產(chǎn)生
10.3.3　出行分布
10.3.4　方式分擔(dān)
10.3.5　出行分配
10.3.6　四階段法的替代方法
10.4　公交規(guī)劃的制定、評(píng)價(jià)及選擇
10.4.1　規(guī)劃步驟
10..4.2　長(zhǎng)期公共交通規(guī)劃案例
10.5　公交規(guī)劃過程及趨勢(shì)的回顧
10.5.1　規(guī)劃過程和構(gòu)成
10.5.2　公交規(guī)劃的趨勢(shì)
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
第11章　公交方式的分析、評(píng)估與選擇
11.1　公共項(xiàng)目的評(píng)估和選擇
11.2　公交方式評(píng)估
11.2.1　方式比較研究的分類和回顧
11.2.2　公交方式評(píng)估的基本原理和方法
11.3　“條件集”的定義
11.3.1　乘客要求
11.3.2　運(yùn)營(yíng)商需求
11.3.3　社區(qū)要求
11.3.4　要求的選擇
11.4　候選方式的構(gòu)成、比較和選擇
11.4.1　可選方式或系統(tǒng)的構(gòu)成
11.4.2　方式評(píng)估和選擇
11.4.3　方式選擇步驟的總結(jié)
11.4.4　方式比較步驟案例：1indenw01d軌道線和Shir1ey公交線
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
第12章　中性能和高性能公交方式的規(guī)劃與選擇
12.1　公交方式的基本要素
12.1.1　路權(quán)類型和重要性
12.1.2　公交系統(tǒng)技術(shù)
12.1.3　網(wǎng)絡(luò)類型和服務(wù)
12.1.4　路權(quán)和系統(tǒng)技術(shù)的相互依賴性
12.1.5　技術(shù)和運(yùn)營(yíng)特征的回顧
12.2　中性能公交方式
12.2.1　快速公交一一BRT
12.2.2　輕軌公交一一IRT
12.2.3　自動(dòng)導(dǎo)向公交一一AGT
12.2.4　中性能公交方式的比較
12.3　高性能的公交方式
12.3.1　輕軌快速公交方式（1RRT）
12.3.2　軌道快速公交或地鐵
12.3.3　橡皮輪式快速公交--RTRT
12.3.4　單軌鐵路
12.3.5　導(dǎo)引方式和自動(dòng)化的回顧
12.3.6　區(qū)域公交方式
12.3.7　區(qū)域軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)
練習(xí)
參考文獻(xiàn)
選出來的部分練習(xí)題的答案（第6-12章）
索引
文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　用趨勢(shì)推斷法代替規(guī)劃。在大部分都市區(qū)綜合交通研究中使用的程序由以下主要步驟組成。廣泛收集之前各年的現(xiàn)狀資料和數(shù)據(jù)。由人口規(guī)模、小汽車保有量、公交利用率等的歷史趨勢(shì)來預(yù)測(cè)未來。這些數(shù)據(jù)用來定義目標(biāo)年規(guī)劃實(shí)施的情形，一般使用過去趨勢(shì)的線性推斷，除非有一個(gè)明顯的原因說明，過去以相同速率變化的趨勢(shì)不再繼續(xù)，這類情形作為未來設(shè)計(jì)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)能夠滿足的需求。　　這個(gè)過程有幾個(gè)基本概念上的缺陷。根據(jù)其目的和功能，運(yùn)輸規(guī)劃表示一系列以產(chǎn)生想得到的交通系統(tǒng)或者設(shè)施為目的的活動(dòng)。規(guī)劃應(yīng)當(dāng)由當(dāng)前情形和現(xiàn)有交通系統(tǒng)的評(píng)述以及由過去和當(dāng)前趨勢(shì)對(duì)未來推斷組成，然后很重要的一步是檢驗(yàn)推斷的趨勢(shì)是否導(dǎo)向可接受的目標(biāo)。如果是，規(guī)劃應(yīng)當(dāng)順應(yīng)這種趨勢(shì)，但是如果趨勢(shì)沒有導(dǎo)向目標(biāo)，在通常情況下，規(guī)劃應(yīng)當(dāng)由政策、行動(dòng)和不鼓勵(lì)的內(nèi)容組成，通過更改或者改變現(xiàn)有趨勢(shì)以實(shí)現(xiàn)可接受的目標(biāo)?！　∫虼耍谝?guī)劃的一個(gè)階段，趨勢(shì)推斷是一種有用的分析方法，但是基于推斷趨勢(shì)做計(jì)劃不是規(guī)劃，它是一系列活動(dòng)的集合，它們鼓勵(lì)目前的趨勢(shì)而不是它們引導(dǎo)的方向。這種“規(guī)劃”因此會(huì)導(dǎo)向不受歡迎、非可行的方向。事實(shí)上，在許多情況下，規(guī)劃和推薦的政策可能集中在以實(shí)現(xiàn)特定目的而改變過去趨勢(shì)的措施上。　　出行需求認(rèn)為是固定的，不依賴于所提供的交通系統(tǒng)。推斷的出行需求認(rèn)為是土地利用和活動(dòng)的函數(shù)，但不依賴于出行條件。事實(shí)上，新交通系統(tǒng)和設(shè)施的建立對(duì)出行量和方式分擔(dān)有著明顯的影響。規(guī)劃必須把它考慮進(jìn)去，作為協(xié)調(diào)新的設(shè)施對(duì)出行需求影響的反饋。類似地，如果服務(wù)惡化，出行需求就會(huì)有減少的趨勢(shì)。如果交通量達(dá)到高速公路的能力，同時(shí)出行時(shí)間增加，或者如果公共交通服務(wù)數(shù)量和質(zhì)量下降，這種現(xiàn)象就會(huì)發(fā)生?！　〔煌绞嚼硐氲慕巧珱]有得到明確的定義。1950一1970時(shí)期的主導(dǎo)規(guī)劃思想是城市出行應(yīng)當(dāng)是以小汽車為基礎(chǔ)，公共交通作為高峰時(shí)段的補(bǔ)充，同時(shí)服務(wù)非駕駛者。運(yùn)輸規(guī)劃因此集中在高速公路上，特別是新的高速公路修建上，僅僅在少數(shù)非常大的城市運(yùn)輸規(guī)劃才考慮到軌道快速公交。在其他城市，假設(shè)既有街道和高速公路都可以提供公交服務(wù)。輕軌則不在任何規(guī)劃范圍之內(nèi)。這種方法導(dǎo)致高速公路統(tǒng)治地位的加強(qiáng)，同時(shí)系統(tǒng)內(nèi)的公交規(guī)劃和小汽車出行相比沒有競(jìng)爭(zhēng)性。因此，綜合規(guī)劃導(dǎo)致對(duì)小汽車的依賴性增加，而不是嘗試著通過編制規(guī)劃來平衡交通系統(tǒng)?！　∑渌绞剑热巛o助客運(yùn)系統(tǒng)、自行車以及步行等一般被忽視。這會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，因?yàn)閱问遣叫杏袝r(shí)會(huì)占到20％-25％的出行（在其他國(guó)家可能更多），特別是在中心城區(qū)?！　〕鞘薪煌ㄩg的關(guān)系并沒有被充分理解。交通對(duì)城市形態(tài)的影響，比如土地利用分布、次中心和走廊的形成、步行區(qū)的建立或者分散及城市擴(kuò)張等沒有得到充分關(guān)注，甚至完全沒有預(yù)見。例如，在中心城區(qū)建設(shè)大容量的停車庫(kù)的負(fù)面影響在大部分美國(guó)城市還沒有被完全認(rèn)識(shí)到。20世紀(jì)60年代后期環(huán)境問題的覺醒得到了加強(qiáng)，隨后轉(zhuǎn)化為關(guān)注環(huán)境影響、清新空氣以及其他的成文法規(guī)。　　10.1.4.3針對(duì)需求建模，忽視系統(tǒng)設(shè)計(jì)　　正如前面所述，由于運(yùn)用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生了新的、強(qiáng)大的規(guī)劃技術(shù)，使得復(fù)雜的分析和建模成為可能。但是這一能力也存在一些負(fù)面結(jié)果。　　首先，基于計(jì)算機(jī)的模型以及定量工具的可獲得性，產(chǎn)生了一種信念，就是交通網(wǎng)絡(luò)可以使用設(shè)計(jì)原則或者算法進(jìn)行機(jī)械規(guī)劃，這樣就導(dǎo)致在交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)上創(chuàng)新的銳減。事實(shí)上，定量模型可以用來評(píng)價(jià)規(guī)劃，但是對(duì)于設(shè)計(jì)來說，專業(yè)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及判斷力是不可缺少的?！　〉诙鲂行枨箢A(yù)測(cè)吸引了許多學(xué)術(shù)上的關(guān)注，出行需求預(yù)測(cè)成為建模、分析、研究以及理論文件的主要領(lǐng)域。模型是動(dòng)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)化的，這樣它們的使用加強(qiáng)了基于趨勢(shì)推斷的過程，而不是趨向合理目標(biāo)的規(guī)劃?！　〕鲂行枨箢A(yù)測(cè)理論和過程中做出的廣泛努力在許多情況下很難得到證明。因?yàn)閷?duì)自然行為的分析是針對(duì)未來人們行為的，因此在該過程中極度精確是不可能實(shí)現(xiàn)的。同時(shí)在公共交通規(guī)劃的許多情況下也是受到批評(píng)的，這些將在第十二章中討論。事實(shí)上，交通規(guī)劃研究中出行需求預(yù)測(cè)達(dá)到的精度很難評(píng)估，因?yàn)楹苌儆醒芯吭谝?guī)劃年限內(nèi)對(duì)規(guī)劃設(shè)施的實(shí)際出行量和預(yù)測(cè)量進(jìn)行比較?！　〉谌绻步煌ㄒ?guī)劃的需求方得到了更多的關(guān)注，則在長(zhǎng)期規(guī)劃中供給方的許多方面會(huì)被忽視?，F(xiàn)有的政策和實(shí)踐通常認(rèn)為是給定或是固定的。面向公交系統(tǒng)硬件的發(fā)展和創(chuàng)新，例如車輛設(shè)計(jì)、信息系統(tǒng)以及收費(fèi)設(shè)備，公交以及其他交通方式定價(jià)政策影響，如停車，受到相對(duì)少的關(guān)注。因此，美國(guó)在公交系統(tǒng)規(guī)劃和發(fā)展的態(tài)度、政策以及實(shí)踐上落后于同一層次的國(guó)家?！　≡谝欢ǔ潭壬希趪?guó)際規(guī)劃文獻(xiàn)忽視公交系統(tǒng)發(fā)展的同時(shí)對(duì)需求也存在相同的偏見。許多高質(zhì)量的覆蓋城市交通模型的刊物，如BTE（1998）包括了優(yōu)秀的需求預(yù)測(cè)模型以及它們與土地利用規(guī)劃的關(guān)系，但是不論在高速公路還是公交上，都沒有包括任何交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)的模型?！　　?/pre>








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