鐵路交通事故處理的司法銜接

前言

　　《鐵路交通事故處理的司法銜接》，這個課題選擇得很好，代表了鐵路專門法院的調(diào)研方向，對鐵路交通事故糾紛案件的審理，具有指導性意義?！　《嗄陙?，沈陽鐵路運輸兩級法院在李長江院長一班人的帶領下，在學習研究國家法律、提高審判能力的同時，全面掌握鐵路運輸專業(yè)知識，充分發(fā)揮了鐵路專門法院的審判職能作用，尤其在審理鐵路交通事故糾紛案件中，積累了豐富的審判經(jīng)驗。提出并構建鐵路交通事故處理的司法銜接問題，是他們立足鐵路專門法院審判實踐，研究立法、司法解釋、行政規(guī)章之間的沖突以及解決這些沖突的成果，對于維護司法公信力，維護公民以及國有企業(yè)的合法權益具有積極意義?！　∠嘈胚@本書能對我們今后的審判工作提供有益的借鑒，希望沈陽鐵路兩級法院能把這種務實的調(diào)查研究之風，繼續(xù)堅持下去，并發(fā)揚光大。

內(nèi)容概要

本書結(jié)合交通事故的特點、緣由、要素、分類和案由，詳細分析了交通事故的歸責、焦點、免責事由、賠償依據(jù)和止爭路徑，并摘要介紹了域外交通事故，實務性強,內(nèi)容新穎，對法官、律師辦理此類案件具有較強的指導意義。

作者簡介

李長江，男，一九五三年九月生，沈陽鐵路運輸中級法院院長、黨組書記，一級高級法官。一九九0年二月任中共沈陽鐵路局黨委組織部長，一九九三年十月任中共白城鐵路分局黨委書記、中國人民解放軍駐白城鐵路分局代表處第一政委，一九九八年十一月任現(xiàn)職。

書籍目錄

第一章　鐵路大動脈縱橫舉要  一、概況及特征——中國鐵路縱覽    （一）鐵路“十五”期間主要貢獻    （二）鐵路主要特點和基本屬性    （三）鐵路與國民經(jīng)濟基本關系    （四）鐵路在交通運輸體系中的骨干作用    （五）鐵路管理系統(tǒng)、基本設備和“大提速”    （六）鐵路的運營現(xiàn)狀以及發(fā)展目標    （七）鐵路安全保障體系  二、興邦與責任——中國鐵路展望    （一）中國鐵路的跨越式發(fā)展    （二）中國鐵路的黃金機遇期    （三）中國鐵路的沉重責任感  三、見微而知著——沈陽鐵路素描    （一）地理位置與管轄范圍    （二）經(jīng)濟環(huán)境與基建投資    （三）機構設置與職工隊伍    （四）運輸綜述與安全管理    （五）鐵路交通事故探微第二章　鐵路交通事故內(nèi)在構成　一、相關概念    （一）事故    （二）鐵路交通事故  二、規(guī)律特點    （一）嚴重性    （二）突發(fā)性    （三）被動性    （四）人為性    （五）流動性　三、構成要素    （一）旅客    （二）行人    （三）鐵路企業(yè)    （四）機動車    （五）列車    （六）道口    （七）站場    （八）線路  四、基本成因    （一）設施因素    （二）管理因素    （三）意識因素    （四）自然因素    （五）意外因素　五、主要分類    （一）按事故原因的分類    （二）按事故程度的分類    （三）按管理責任的分類    （四）按受害主體的分類    （五）按承擔法律責任的分類第三章　鐵路交通事故司法管轄　一、司法管轄沖突現(xiàn)狀    （一）司法實踐上的差異    （二）法律規(guī)定上的差異　二、司法管轄不同學說    （一）選擇管轄說    （二）專門管轄說　三、司法管轄主張方案第四章　鐵路交通事故違約糾紛　一、違約糾紛的歸責原則　二、違約責任的構成要件    （一）違約行為    （二）無免責事由　三、糾紛的訴因選擇第五章　鐵路交通事故侵權糾紛  一、侵權糾紛的歸責沖突    （一）同類案件中適用不同的法律    （二）不同地區(qū)間做出不同的裁判    （三）司法思維上運用不同的理念  二、侵權糾紛的歸責評價    （一）無過錯責任    （二）過錯責任    （三）過錯推定  三、鐵路交通事故的歸責原則    （一）確定鐵路交通事故歸責原則的考慮因素    （二）對我國鐵路交通事故歸責原則的建議第六章　鐵路交通事故化解模式  一、運用多元化機制解決糾紛的必要性    （一）完善化解機制    （二）彌補訴訟功能    （三）發(fā)揮非訴方式的優(yōu)勢    （四）滿足和諧鐵路的內(nèi)在需求  二、鐵路交通事故爭議的化解模式    （一）自力解決    （二）社會救濟    -（三）司法介入    （四）化解模式的對接  三、發(fā)揮專門法院在鐵路交通事故處理過程中的功用    （一）以法院為核心，建立科學合理的糾紛分流機制    （二）完善司法救助制度，在法院設立司法    救助基金第七章　鐵路交通事故賠償標準　一、實務中的任意性現(xiàn)狀　二、旅客傷亡的賠償原則    （一）適用限額賠償?shù)囊罁?jù)    （二）適用限額賠償?shù)臈l件　三、路外傷亡的賠償原則    （一）路外傷亡賠償適用法律的沖突    （二）適用賠償責任限額的依據(jù)    （三）路外傷亡賠償?shù)臈l件  四、損害賠償?shù)姆秶? 五、適用補償?shù)母鶕?jù)    （一）實證分析    （二）補償思路第八章　鐵路交通事故證據(jù)范式　一、證據(jù)種類    （一）物證——尸體、痕跡、現(xiàn)場物體等    （二）書證    （三）視聽資料    （四）證人證言    （五）當事人陳述    （六）鑒定結(jié)論    （七）事故現(xiàn)場勘驗筆錄    （八）電子證據(jù)  二、證據(jù)收集    （一）事故單位及時保全固定證據(jù)    （二）鐵路公安機關全面收集證據(jù)    （三）受害方依法舉證　三、舉證責任    （一）舉證責任分配    （二）舉證期限  四、質(zhì)證要求    （一）直接原則    （二）言詞原則　五、認證規(guī)則    （一）單個證據(jù)的審查判斷    （二）全案證據(jù)的審查判斷　六、證明標準第九章　鐵路交通事故免責事由  一、免責事由的沖突    （一）司法實踐中的對抗    （二）無過錯責任的排除  二、法律選擇的矛盾    （一）立法沖突說    （二）特別規(guī)定說  三、糾紛處理的歸屬第十章　鐵路交通事故域外參考  一、美國鐵路    （一）安全監(jiān)察機構和安全監(jiān)督管理機制    （二）法律法規(guī)    （三）典型案例    （四）美國鐵路安全事故相關數(shù)據(jù)  二、英國鐵路    （一）安全監(jiān)察機構和安全監(jiān)督管理機制    （二）法律法規(guī)    （三）案例　三、加拿大鐵路    （一）法律法規(guī)    （二）案例  四、日本鐵路    （一）鐵路的“軍運”功能    （二）“國鐵”的雙重屬性    （三）“國鐵”的經(jīng)營體制    （四）“國鐵”的改革成效  五、中外鐵路比較第十一章　鐵路交通事故處理的法規(guī)建議  一、最高人民法院司法解釋    最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的意見》（草案）　二、鐵道部行政規(guī)章    中華人民共和國鐵道部《關于鐵路交通事故人身、財產(chǎn)損害賠償及補償辦法》（草案）附件　一、有關規(guī)定    （一）鐵道部規(guī)定    （二）鐵路法院規(guī)定　二、參考數(shù)據(jù)    （一）典型案例及簡要評析    （二）調(diào)研數(shù)據(jù)  三、相關數(shù)據(jù)    （一）鐵路建設文件    （二）關于路外安全    （三）關于鐵路交通事故傷亡數(shù)據(jù)    （四）課題組調(diào)研論證會議后記

章節(jié)摘錄

　　第一章　鐵路大動脈縱橫舉要　　一、概況及特征——中國鐵路縱覽　?。ㄒ唬╄F路“十五”期間主要貢獻　　以“十五”期間為例：全國鐵路系統(tǒng)2003年實現(xiàn)良好開局，2004年全面深入推進，2005年取得重大進展，全面完成了鐵路“十五”計劃的各項任務，為國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康發(fā)展作出了重要貢獻。　　首先，鐵路運輸取得顯著成績。（1）全力保障重點物資運輸。建立規(guī)范有序的重點物資運輸保障機制，集中運力保證關系國計民生的煤炭、糧食、石油、化肥等重點物資運輸，為保證電力迎峰度夏、糧食市場穩(wěn)定、人民群眾正常生活作出了突出貢獻，為落實中央宏觀調(diào)控部署和國民經(jīng)濟持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展提供了有力支持。（2）不斷提高運輸效率。一是提高了線路通過能力，二是提高了機車車輛使用效率，三是提高了調(diào)度指揮效率。（3）明顯提升運輸服務質(zhì)量。優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構，改善服務設施，創(chuàng)新服務方式，客貨服務水平跨上了新的臺階。在客運服務方面，推出了一站直達列車，大量增開“夕發(fā)朝至”列車、城際列車和旅游專列，向社會展示了鐵路客運服務理念的新變化和客運產(chǎn)品的新面貌。在貨運服務方面，實施大客戶戰(zhàn)略，推行戰(zhàn)略裝車點，到2005年底，鐵路與100家年貨物發(fā)送量在100萬噸以上或運費在1億元以上的大客戶建立了戰(zhàn)略合作關系，創(chuàng)造了鐵路貨運服務的新模式。（4）客貨運量快速增長。全國鐵路共完成旅客發(fā)送量53.54億人，完成旅客周轉(zhuǎn)量26，299億人公里，鐵路貨物運輸市場異常繁榮，貨物運輸量持續(xù)快速增長。全國鐵路共完成貨物發(fā)送量114億噸，完成貨物周轉(zhuǎn)量87，614億噸公里0（5）經(jīng)濟效益顯著提高。五年共實現(xiàn)利潤200.6億元?！　∑浯?，路網(wǎng)建設進入新階段。（1）大規(guī)模鐵路建設全面展開，新建鐵路規(guī)模達到10，500公里、改建鐵路規(guī)模達到9400公里，投資規(guī)模超過6000億元。（2）完成了一批重點建設項目，舉世矚目的青藏鐵路于2006年7月1日正式開通。（3）貫徹實施新的建設理念。（4）加強內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，到2005年底全國鐵路營業(yè)里程達到75，438公里，其中復線2.5萬公里，電氣化線路2萬公里?！　≡俅危萍歼M步邁出堅實步伐。我國鐵路在提速、重載、信息化、安全、鐵路建設等方面取得了一系列重大成果。圍繞鐵路技術裝備現(xiàn)代化，不斷擴大鐵路對外開放和合作交流，2003年以來，我國鐵路與多個國家鐵路簽訂了以技術合作、職工培訓為重點的雙邊鐵路合作協(xié)議，開創(chuàng)了我國鐵路利用國際國內(nèi)兩種資源加快發(fā)展的新局面。（1）技術裝備現(xiàn)代化取得重大進展。鐵路立足以我為主和自主創(chuàng)新，按照“引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求和“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的技術方針，確定了技術裝備現(xiàn)代化的實施方案：成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術和大功率電力、內(nèi)燃機車技術，并確保實用技術的全面轉(zhuǎn)讓和國產(chǎn)化目標；自主研發(fā)制造的25噸軸重的c蚰、C80，C76型運煤專用貨車在大秦線投入使用；成功開通了大秦線2萬噸重載列車；載重70噸的通用貨車投入批量生產(chǎn)。按照時速120公里要求，對既有貨車進行技術改造。（2）信息化建設成功推進。全路3012個車站、30，580公里線路完成了列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）建設。（3）線路修建技術提高。掌握了時速160公里等級的運輸裝備、線路、信號及運營管理成套技術，基本掌握了時速200公里等級線路的修建技術和既有線路改造技術。青藏鐵路高原多年凍土等建設施工技術已躋身國際先進行列。（4）運輸安全保持穩(wěn)定?；就瓿闪蟾删€安全標準線建設，初步建立了移動設施監(jiān)測系統(tǒng)、安全綜合監(jiān)控報警系統(tǒng)，運輸安全保持了相對行車重大事故、大事故有所下降。（5）環(huán)保節(jié)能水平躍上新臺階。嚴格控制能源消耗指標，加強節(jié)能管理，推廣節(jié)油、代油技術，實施綠色照明工程，節(jié)能工作成果顯著，各項節(jié)能指標得到全面落實。　　最后，體制改革實現(xiàn)重大突破。（1）運輸管理體制改革階段任務完成。黨的十六大以來，鐵路系統(tǒng)以建立適應社會主義市場經(jīng)濟要求的新的鐵路管理體制為目標，以消除制約鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的體制性弊端為重點，大力推進鐵路基礎性改革。2005年3月，鐵路撤銷所有鐵路分局，解決了我國鐵路長期以來存在的鐵路局和鐵路分局兩級法人以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)的體制性弊端，為運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，釋放和發(fā)展運輸生產(chǎn)力提供了體制保證。運輸站段數(shù)量由調(diào)整前的1504個減少到目前的857個，減幅達43％。全路管理人員減少了3.74萬人，減幅為25.6％，2005年，全路運輸業(yè)勞動生產(chǎn)率增長了13％。（2）主輔分離取得重要進展。鐵路設計、施工單位與運輸企業(yè)順利分離，教育、醫(yī)療等社會職能全部移交。到2005年底，已將826所中小學、65所職業(yè)學校、208所醫(yī)院和225所幼兒園全部移交地方政府管理。三年中，鐵路輔業(yè)單位和社會職業(yè)機構共移交近40萬人，不僅精干了運輸主業(yè)，而且為移交單位發(fā)展壯大創(chuàng)造了基礎性條件。（3）投融資體制改革初見成效。鐵路加快了投融資體制改革步伐，積極吸引地方政府和境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者參與鐵路建設，為大規(guī)模建設提供了資金保證。目前，地方政府投資鐵路的積極性空前高漲，社會資金開始參與客運專線、煤運通道等重大建設項目。合資鐵路發(fā)展進入新的時期，僅2005年就新組建了19家合資鐵路公司?；A性改革的重大突破，為加快鐵路發(fā)展注入了強大活力。（4）法規(guī)體系建設逐步完善。在積極組織《鐵路法》修改工作的同時，確定了《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》、《鐵路運輸環(huán)境衛(wèi)生保護條例》、《鐵路旅客運輸管理條例》、《鐵路貨物運輸管理條例》、《鐵路建設管理條例》6個條例作為立法重點。其中，《鐵路運輸安全保護條例》已于2005年4月1日實施，這是近15年來國務院頒布的唯一一部鐵路法規(guī)，對依法監(jiān)管鐵路安全具有重大意義。（5）多元經(jīng)營持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構進一步優(yōu)化，商貿(mào)服務、運輸代理、建筑、倉儲等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)保持了良好的發(fā)展勢頭。截至2005年底，多元經(jīng)營資產(chǎn)總額達到999.97億元，全路多元經(jīng)營企業(yè)總數(shù)4941戶，公司制企業(yè)達到1506家?！　。ǘ╄F路主要特點和基本屬性　　中國是一個典型的大陸性國家，經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，國民經(jīng)濟的發(fā)展需要強有力的運輸方式給予支撐。鐵路最顯著的特點是運量大、成本低、能耗少，在大宗、大流量的中長途的客貨運輸方面具有綜合優(yōu)勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，是適合中國經(jīng)濟地理特征和國情的骨干運輸方式。在各種交通運輸方式中，鐵路在節(jié)約資源和保護環(huán)境方面具有明顯的比較優(yōu)勢。加快發(fā)展鐵路，對于創(chuàng)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，促進國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。我國鐵路運輸?shù)幕A性、公益性和商業(yè)性相互交織，鐵路的性質(zhì)、作用，決定了其在構建社會主義和諧社會中肩負著重大責任：一方面，鐵路必須自覺服從于和諧社會建設的全局，充分發(fā)揮鐵路的職能作用和比較優(yōu)勢；另一方面，必須統(tǒng)籌推進行業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟建設、政治建設、文化建設和社會建設，努力構建和諧的內(nèi)部環(huán)境?！　「鶕?jù)我國鐵路的主要特點，我國鐵路具有如下基本屬性：　　1.公共性與企業(yè)性　　鐵路的公共性和企業(yè)性是并存的。鐵路的公共性是指鐵路運輸承擔的普遍服務的社會功能，即要不斷滿足社會發(fā)展、經(jīng)濟增長和人民生活水平提高的需要；鐵路的企業(yè)性是指鐵路企業(yè)在提供運營服務的過程中必須追求經(jīng)濟效益，進行經(jīng)濟核算，有償提供服務。　　從鐵路建設投資中可以看出：鐵路建設投資就是一種發(fā)散性投資，社會的各個部門、企業(yè)和個人從鐵路運輸業(yè)所產(chǎn)生的效益中直接或間接受益，鐵路運輸業(yè)所創(chuàng)造的社會效益遠大于其自身的經(jīng)濟效益，而這種巨大的外部效益并不能在鐵路運輸收入中體現(xiàn)出來。這是鐵路運輸業(yè)的公益性所在。通常把社會效益高于經(jīng)濟效益的鐵路稱為公益性鐵路。公益性鐵路主要體現(xiàn)在政府出于國家利益和公眾利益的需要，以國土開發(fā)消除地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距，加強和鞏固政治統(tǒng)一、民族團結(jié)、內(nèi)地與邊疆聯(lián)系、滿足軍事需要等非純經(jīng)濟性目的而興修的鐵路項目。這類鐵路建設項目的一個共同特征是，鐵路經(jīng)營的收益難以彌補建設成本或運輸成本。一般的市場經(jīng)濟條件下，對于這類鐵路企業(yè)缺乏投資激勵和提供服務的愿望，但由于它們具有明顯的社會責任，政府作為社會福利最大化的代表者負有供給責任，成為這類鐵路的主要需求者。因此，我們把那些出于政府要求、具有明顯社會效益，但對鐵路企業(yè)而言缺乏營利性，非經(jīng)營原因出現(xiàn)虧損的鐵路投資項目視為公益性鐵路。

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