城市立體化發(fā)展與軌道交通

內(nèi)容概要

　　本書(shū)共分為3部分。第1部分針對(duì)公共空間立體化，以及結(jié)合軌道交通開(kāi)發(fā)的趨勢(shì)進(jìn)行探討。第2部分探討以軌道站為核心的立體化公共空間體系如何于城市中建立、如何建構(gòu)與運(yùn)作，如何通過(guò)軌道站開(kāi)發(fā)與城市空間形成聯(lián)系及討論體系建構(gòu)與運(yùn)作。第3部分著重探討體系與城市空間的關(guān)系，包括體系與城市空間布局形成關(guān)聯(lián)性、體系整合城市要素的分析、體系與城市要素滲透結(jié)合后對(duì)城市的影響等方面，并以此總結(jié)出我國(guó)城市建立城市立體化發(fā)展與軌道交通時(shí)的發(fā)展方向。
　　本書(shū)可供從事城市設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃的人員參考，也可供軌道交通開(kāi)發(fā)與相關(guān)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員、專(zhuān)業(yè)教師與學(xué)生學(xué)習(xí)。

書(shū)籍目錄

總序
前言
1 引言
　1.1 研究意義
　1.2 研究方法與思路
　1.2.1 研究方法
　1.2.2 研究思路
　1.3 本書(shū)框架
　1.4 本書(shū)特色
2 當(dāng)代公共空間的演變趨勢(shì)
　2.1 公共空間的立體化演變過(guò)程
　2.1.1 城市公共空間
　2.1.2 城市公共空間的定義、內(nèi)涵與屬性
　2.1.3 城市公共空間立體化的發(fā)展概述
　2.1.4 公共空間立體化的演變脈絡(luò)
　2.2 影響立體化公共空間發(fā)展的相關(guān)理論
　2.2.1 城市空間立體化開(kāi)發(fā)
　2.2.2 城市空間集約化
　2.2.3 立體化步行系統(tǒng)
　2.3 促使軌道站與立體化公共空間結(jié)合的相關(guān)理論
　2.3.1 交通模式與城市空間發(fā)展模式的關(guān)聯(lián)
　2.3.2 緊湊城市與TOD理論
　2.3.3 城市再生政策
　2.3.4 城市觸媒理論
　2.3.5 聯(lián)合開(kāi)發(fā)
　2.3.6 協(xié)同發(fā)展
　本章小結(jié)
3 軌道交通與立體化公共空間體系5l
　3.1 軌道交通建設(shè)影響城市的關(guān)鍵
　3.1.1 軌道交通概述
　3.1.2 軌道交通系統(tǒng)中的軌道站
　3.1.3 以軌道站為核心的影響范圍
　3.2 軌道交通對(duì)城市發(fā)展及土地的影響
　3.2.1 軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市土地發(fā)展概念的影響
　3.2.2 軌道交通建設(shè)對(duì)地區(qū)活力與土地價(jià)值的影響
　3.2.3 軌道站合理影響區(qū)中的城市土地利用
　3.3 圍繞軌道站的立體化公共空間體系
　3.3.1 以軌道站為核心的立體化公共空間定義與建立意義
　3.3.2 體系主要構(gòu)成要素
　3.3.3 軌道站與立體化公共空間形成體系的順序
　3.3.4 聯(lián)系軌道站與立體化公共空間體系的規(guī)劃設(shè)計(jì)
　本章小結(jié)
4 體系的建立與運(yùn)作
　4.1 體系空間結(jié)構(gòu)模型
　4.2 體系中各要素建立原則
　4.2.1 軌道站選址原則
　4.2.2 公共空間節(jié)點(diǎn)布局
　4.2.3 組織步行系統(tǒng)
　4.2.4 對(duì)外接駁的其他城市交通系統(tǒng)
　4.2.5 城市活動(dòng)的安排
　4.3 體系的開(kāi)發(fā)與實(shí)施
　4.3.1 開(kāi)發(fā)主體模式
　4.3.2 開(kāi)發(fā)流程模式
　4.4 體系建立后對(duì)城市區(qū)域的影響
　4.4.1 案例1：臺(tái)北車(chē)站周邊區(qū)域
　4.4.2 案例2：名古屋市榮地區(qū)
　本章小結(jié)
5 體系與城市空間形成聯(lián)系、要素整合及影響
　5.1 體系與城市空間布局之間關(guān)聯(lián)性的形成
　5.1.1 體系與城市空間布局的聯(lián)系性變化
　5.1.2 體系與城市空間布局聯(lián)系后的調(diào)整原則
　5.1.3 體系與城市空間布局聯(lián)系后的調(diào)整步驟
　5.2 體系整合城市要素的分析
　5.2.1 體系中地面與下沉廣場(chǎng)的滲透結(jié)合
　5.2.2 體系中高層空間與高架步行者平臺(tái)的滲透結(jié)合
　5.2.3 體系與建筑的滲透結(jié)合
　5.2.4 體系在區(qū)域范圍的滲透結(jié)合
　5.3 體系與城市要素滲透結(jié)合后對(duì)城市的影響
　5.3.1 對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響
　5.3.2 對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響
　本章小結(jié)
6 結(jié)論與建議
　6.1 結(jié)論
　6.2 建議
參考文獻(xiàn)
　附錄 蘇州軌道交通1號(hào)線(xiàn)中的立體化公共空間體系
　附錄1.1 研究背景
　附錄1.2 1號(hào)線(xiàn)結(jié)合軌道站形成體系的發(fā)展策略
　附錄1.3 1號(hào)線(xiàn)中以軌道站為核心的立體化公共空間體系分析
　圖表來(lái)源說(shuō)明
后記

章節(jié)摘錄

　　但有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)軌道站以外的雙核心，當(dāng)聯(lián)系后的體系范圍擴(kuò)大至連接兩個(gè)軌道站共同體系時(shí)，貫通兩個(gè)或兩個(gè)以上向度交會(huì)的公共空間節(jié)點(diǎn)就有可能成為除軌道站之外的次核心?！　《?dāng)體系出現(xiàn)雙核或多核心的情況時(shí)，整個(gè)體系影響范圍的形態(tài)就會(huì)從單核環(huán)形擴(kuò)張形態(tài)開(kāi)始出現(xiàn)變形擴(kuò)張，并形成多核的環(huán)狀變形形態(tài)，而核心之間也彼此產(chǎn)生牽引力以組成更強(qiáng)大的體系，并對(duì)城市產(chǎn)生更大的影響。　　2）資源統(tǒng)合原則　　建立以軌道站為核心的立體化公共空間體系的一個(gè)主要目的，是希望經(jīng)由體系的建立將范圍內(nèi)的資源進(jìn)行統(tǒng)合，挖掘出土地資源的最大潛力，以體系化的方式發(fā)揮出更大的效益與功能。例如，一個(gè)只能提供休閑活動(dòng)的廣場(chǎng)，絕對(duì)不如一個(gè)兼有通往軌道站搭乘軌道交通，或是通往周邊商場(chǎng)、地下停車(chē)場(chǎng)的廣場(chǎng)。這種以功能疊加，“借力使力”的方式擴(kuò)大公共空間影響力的做法，正是以軌道站為核心的立體化公共空間體系的最大優(yōu)勢(shì)。　　因此，建立體系并決定與城市空間產(chǎn)生聯(lián)系后的首要工作，就是需要先梳理周邊包括高層、地面與地下，將可能與可以利用、整合的資源，重新思考以何種方式合理地進(jìn)行鏈接與統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)，并將其納入體系形成共同發(fā)展?！　?）轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)擴(kuò)大原則　　體系中的轉(zhuǎn)換層主要有兩個(gè)部分：一個(gè)是將軌道站本身作為體系中一個(gè)重要的轉(zhuǎn)換層，大量的人流經(jīng)由軌道站進(jìn)行城市空間中不同向度的轉(zhuǎn)換；另一個(gè)是在不同向度的重疊部分，經(jīng)由垂直運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行人流的轉(zhuǎn)換。而為了要擴(kuò)大立體化布局體系的影響力，體系發(fā)展可以選擇將兩者布局共同重疊節(jié)點(diǎn)規(guī)模擴(kuò)大，若是在設(shè)計(jì)之初就設(shè)計(jì)有餐飲、商業(yè)、休憩、交通或其他活動(dòng)的空間，就能成為城市不同向度的活動(dòng)交換和聚集功能的城市綜合體，此種做法能讓城市間不同向度的銜接與過(guò)渡運(yùn)作更為自然，并成為體系布局中大型活動(dòng)的共同核心，進(jìn)而影響整體布局的后續(xù)發(fā)展?！　?）體系內(nèi)活動(dòng)確保延續(xù)原則　　在體系與城市空間形成聯(lián)系后，體系內(nèi)是不是還能保持順暢的移動(dòng)與活動(dòng)并形成延續(xù)活動(dòng)帶，是決定整個(gè)布局能否形成持續(xù)運(yùn)作的關(guān)鍵之一。為了要使人能經(jīng)由步行系統(tǒng)從地面或軌道站移動(dòng)至轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，并更深入體系內(nèi)的公共空間節(jié)點(diǎn)，體系需要以調(diào)整或整合步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方式，建立一個(gè)全天候不受外界影響的步行環(huán)境，并且這個(gè)步行環(huán)境還需要加入更人性化、設(shè)置不同大小的節(jié)點(diǎn)緩解疲倦感，或是整合商業(yè)以消費(fèi)帶動(dòng)城市活動(dòng)等策略，確保體系內(nèi)的活動(dòng)能夠延續(xù)?！　　?/pre>








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