鐵路城際客運(yùn)市場開發(fā)及列車規(guī)劃研究

前言

　　城際鐵路研究是鐵道部2004年度面向全國招標(biāo)的科技研究開發(fā)重點(diǎn)項(xiàng)目之一，《鐵路城際客運(yùn)市場開發(fā)及列車規(guī)劃研究》是其重要的理論成果，這項(xiàng)研究具有極其重要的意義和作用?！　≡谑澜缃?jīng)濟(jì)社會發(fā)展格局中，隨著經(jīng)濟(jì)全球化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，城市群在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)率先出現(xiàn)，成為生產(chǎn)力布局和人口聚集的一種嶄新形態(tài)。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)和人類活動在城市群的高度集中，進(jìn)一步強(qiáng)化了城市群在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的龍頭地位。城市群已成為國家或區(qū)域參與全球競爭與國際分工的全新基本地域單元，深刻影響著國家和區(qū)域的國際競爭力，越來越明顯地推動著經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)穩(wěn)定快速發(fā)展。　　在我國改革開放和社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展中，城市化發(fā)展步伐也在不斷加快。東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，已出現(xiàn)了以上海為中心的長江三角洲城市群，以北京、天津?yàn)橹行牡木┙蚣匠鞘腥汉鸵詮V州為中心的珠江三角洲城市群。2005年三大城市群共實(shí)現(xiàn)GDP70312億元，占我國GDP總量的35.8％，比上年增長14.3％，比全國GDP增長速度高出4.4個(gè)百分點(diǎn)。三大城市群外資利用、外貿(mào)出口一直占全國的2／3左右，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、文化教育及科技創(chuàng)新等方面也居于領(lǐng)先地位。隨著西部開發(fā)、東北振興、中部崛起等重大戰(zhàn)略的實(shí)施，新的城市群也在培育和崛起。國家“十一五”規(guī)劃提出，在全國構(gòu)建長三角、珠三角、京津冀及沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)、山東半島城市群、長株潭城市群、成渝都市圈、河南中原城市群、西（安）咸（陽）都市群等“三主六次”九大城市群，它們主次相遞、關(guān)聯(lián)共生，將成為推動我國經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)一步又好又快發(fā)展的新引擎。

內(nèi)容概要

隨著我國改革開放和社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化步伐在不斷加快。大力建設(shè)城際鐵路，開發(fā)城際客運(yùn)市場，大量開行城際鐵路列車，將成為鐵路在新世紀(jì)的一個(gè)新標(biāo)志、新形象、新亮點(diǎn)?！惰F路城際客運(yùn)市場開發(fā)及列車規(guī)劃研究》針對城際鐵路客運(yùn)這一嶄新的領(lǐng)域進(jìn)行研究探討，是一本具有重要理論價(jià)值和創(chuàng)新性的原創(chuàng)力作。《鐵路城際客運(yùn)市場開發(fā)及列車規(guī)劃研究》可供鐵路運(yùn)輸管理人員、科研人員工作學(xué)習(xí)參考。

書籍目錄

1 緒論  1.1 課題的提出  1.2 理論價(jià)值和實(shí)際意義  1.3 研究方法和邏輯框架  1.4 創(chuàng)新和展望2 發(fā)展城際交通足城市化的客觀要求  2.1 城市與城市化的概念  2.2 世界城市化的進(jìn)程及其發(fā)展趨勢  2.3 我國城市化的快速發(fā)展  2.4 城市群的形成是國內(nèi)外城市化的新特點(diǎn)  2.5 國外主要大都市群概況  2.6 國內(nèi)大都市群概況3 城際交通與城市群互動耦合的探討  3.1 交通與城市群互動耦合的探討  3.2 城際交通與大都市群互動耦合機(jī)理  3.3 城際交通與城市群互動耦合路徑4 開發(fā)城際鐵路客運(yùn)市場的重要性  4.1 城際客運(yùn)市場是首選目標(biāo)市場  4.2 從供需促進(jìn)鐵路客運(yùn)科學(xué)發(fā)展  4.3 開發(fā)城際客運(yùn)市場是關(guān)鍵性決策  4.4 開發(fā)城際客運(yùn)是提高經(jīng)濟(jì)社會效益的重大舉措5 開發(fā)城際鐵路客運(yùn)市場的條件研究  5.1 具有較充足的城際客流量  5.2 城際旅客列車要具有比較優(yōu)勢  5.3 城際鐵路自身有相應(yīng)的客運(yùn)承載能力  5.4 城際客運(yùn)要具有較好的經(jīng)營效益  5.5 城際客運(yùn)要具有較高的社會效益和生態(tài)效益6 城際鐵路客運(yùn)空間布局及其重點(diǎn)規(guī)劃  6.1 城際鐵路客運(yùn)市場開發(fā)的區(qū)域布局選擇  6.2 城際客運(yùn)市場需求量預(yù)測  6.3 原始數(shù)據(jù)  6.4 城際客流量預(yù)測結(jié)果7 城際鐵路國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)  7.1 國外城際鐵路投融資模式  7.2 國外城際鐵路建設(shè)模式  7.3 國外城際鐵路運(yùn)輸組織模式  7.4 國外城際鐵路的管理模式  7.5 國外城際鐵路的營銷模式8 城際列車及其相關(guān)問題  8.1 國外城際列車開行情況  8.2 我國城際列車開行情況  8.3 有關(guān)城際列車的相關(guān)概念  8.4 有關(guān)城際列車的各種看法  8.5 對于城際列車概念的探討9 城際鐵路客運(yùn)的列車規(guī)劃  9.1 城際客運(yùn)列車的選擇  9.2 三大重點(diǎn)城市群城際列車開行的建議方案  9.3 城際列車開行相關(guān)問題  9.4 城際列車親情服務(wù)策劃  9.5 城際列車的形象設(shè)計(jì)  9.6 城際列車的公交式售票制度  9.7 城際列車的公共衛(wèi)生系統(tǒng)和防病應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)計(jì)  9.8 城際鐵路客車品牌建設(shè)10 城市鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)和運(yùn)營  10.1 城市鐵路客運(yùn)站的發(fā)展趨勢  10.2 城市鐵路客運(yùn)站和其他交通方式的協(xié)同關(guān)系  10.3 城市鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)要求  10.4 城市鐵路客運(yùn)站站舍的整體布局  10.5 城市鐵路客運(yùn)站的客流組織  10.6 建立現(xiàn)代鐵路城際客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)  10.7 建立城市鐵路客運(yùn)站衛(wèi)生防病系統(tǒng)  10.8 建立車站城際客運(yùn)的營銷機(jī)制  10.9 建立車站城際客運(yùn)服務(wù)品牌11 城際列車開行的支持系統(tǒng)  11.1 城際客運(yùn)計(jì)劃  11.2 擴(kuò)大城際客運(yùn)能力  11.3 城際客運(yùn)財(cái)務(wù)清算制度和經(jīng)營效益評價(jià)方法  11.4 城際客運(yùn)自主權(quán)  11.5 高效率城際客運(yùn)營銷體系的建立  11.6 城際鐵路經(jīng)營管理體制改革12 我國城際鐵路客運(yùn)案例  12.1 京津城際鐵路客運(yùn)  12.2 廣深城際鐵路客運(yùn)  12.3 滬寧城際鐵路客運(yùn)  12.4 滬杭城際鐵路客運(yùn)  12.5 廣珠城際輕軌客運(yùn)  12.6 昌九城際鐵路客運(yùn)附錄1 長沙至衡陽客流預(yù)測（灰色模型）附錄2 長沙至衡陽2006-2010年0D流量預(yù)測報(bào)告（重力模型）附錄3 廣深本線客流預(yù)測（灰色模型）附錄4 廣州至深圳之間客流預(yù)測報(bào)告（重力模型）附錄5 滬寧鐵路客流密度預(yù)測（灰色模型）附錄6 滬寧線2006-2010年OD流量預(yù)測報(bào)告（重力模型）附錄7 京津問社會客流預(yù)測（灰色模型）附錄8 北京一天津間客流預(yù)測報(bào)告（重力模型）參考文獻(xiàn)后記

章節(jié)摘錄

　　人們因生產(chǎn)聯(lián)系、供銷和商務(wù)、工作、旅游、探親等原因出行的需求大大增加，貿(mào)易往來增多，各種人員流動頻繁，運(yùn)量隨之大幅增加；同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值明顯高于全國平均水平，隨著人們收入水平的提高、物質(zhì)生活條件的改善、生活觀念改變之后，人們對于出行的需求和相關(guān)要求大大增加，客觀上要求鐵路運(yùn)輸更為便捷、快速、舒適。因此，這類地區(qū)人們出行需求在“量”和“質(zhì)”這兩個(gè)層面都有較高要求。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，應(yīng)有發(fā)達(dá)、完備的交通網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)輸管理來支撐經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又能為交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成提供更多的建設(shè)資金與客貨流基礎(chǔ)。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈正相關(guān)函數(shù)關(guān)系。以珠三角和長三角為例，珠三角發(fā)揮毗鄰港澳、華僑眾多優(yōu)勢，通過大量吸引港資、臺資和外資，實(shí)現(xiàn)騰飛；長三角則以浦東開發(fā)為契機(jī)，通過上海浦東的龍頭帶動，迅速崛起。在發(fā)展中，珠三角和長三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了升級，兩個(gè)“三角”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是廣深城際鐵路和滬寧杭城際鐵路開工建設(shè)的前提和保障。2005年珠三角和長三角地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)到52022億元，占全國國內(nèi)生產(chǎn)總值（183085億元）的28.4％，比上年的27.8％提高了0.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，長三角地區(qū)生產(chǎn)總值突破30000億元大關(guān)，達(dá)到33963億元，繼2003年突破20000億元后，再邁上新的臺階。珠三角地區(qū)生產(chǎn)總值18059億元，比上年增加2730億元。區(qū)域內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，迅速增加了城際客流的總量和強(qiáng)度，迫切要求發(fā)展鐵路城際交通?！　?.城市與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度　　區(qū)域短途客流主要以生產(chǎn)性出行為主，因而，區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)是影響短途客流的重要因素之一。區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，一種是縱向的關(guān)聯(lián)，即產(chǎn)業(yè)之間的上下結(jié)構(gòu)關(guān)系，相互之間依賴性強(qiáng)，聯(lián)系密切。如紡織業(yè)與服裝業(yè)；石油開采業(yè)與石油加工業(yè)等，他們是直接上下游的關(guān)系，縱向關(guān)聯(lián)性大。另一種是水平關(guān)聯(lián)，即同類企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大，則區(qū)域經(jīng)濟(jì)凝聚力強(qiáng)，相互往來多，客運(yùn)需求量大，強(qiáng)度高。目前我國尚處于工業(yè)化進(jìn)程中，尤其是東部地區(qū)第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)梯級次之。

編輯推薦

　　《鐵路城際客運(yùn)市場開發(fā)及列車規(guī)劃研究》是鐵路科技圖書出版基金，鐵路原創(chuàng)作品。

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