美國汽車召回管理

內(nèi)容概要

本書是“國外缺陷產(chǎn)品管理”系列叢書之一，是我國第一部關(guān)于國外缺陷汽車產(chǎn)品召回管理的著作。本書系統(tǒng)介紹美國缺陷汽車產(chǎn)品召回管理模式、職能和工作程序，所依據(jù)的法律法規(guī)、安全標準，以及美國缺陷汽車產(chǎn)品召回概況，旨在能給我國關(guān)注缺陷產(chǎn)品召回管理各方人士帶來研究所需要的信息，并能讓廣大制造商和消費者進一步了解缺陷產(chǎn)品召回管理，促進我國缺陷產(chǎn)品召回管理的穩(wěn)步進行。    全書共5章，第1章主要介紹美國缺陷汽車產(chǎn)品召回管理特點、發(fā)展歷程、管理模式、財政預算等內(nèi)容；第2章是關(guān)于美國缺陷汽車產(chǎn)品召回管理的法律和汽車產(chǎn)品安全標準；第3章重點介紹美國國家公路交通安全管理局的職能和工作程序；第4章是美國聯(lián)邦法典對制造商召回義務(wù)的相關(guān)規(guī)定；第5章為美國缺陷汽車產(chǎn)品召回概況。    本書可供從事汽車行業(yè)管理、產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督、產(chǎn)品安全研究等領(lǐng)域的相關(guān)人員、企業(yè)界人士和消費者參考。

書籍目錄

導言  美國汽車召回管理的特點和啟示第1章　美國汽車召回管理發(fā)展歷程與管理模式　1.1　美國汽車召回管理發(fā)展歷程　1.2　美國汽車召回管理模式　1.3  國家公路交通安全管理局2007財政年度預算綜述第2章  美國汽車召回管理相關(guān)法律與安全標準    2.1　機動車安全  2.2  交通工具召回的強化、責任和文件（TREAD）法案　2.3　聯(lián)邦機動車安全標準第3章　美國國家公路交通安全管理局的職能與工作程序　3.1　組織及權(quán)力授予和職責承擔　3.2　情報收集權(quán)　3.3　程序規(guī)則　3.4　制定法規(guī)、發(fā)布缺陷和不符合命令的申請　3.5　規(guī)章制定程序　3.6　缺陷調(diào)查和標準執(zhí)行　3.7　缺陷補救和通知的申請聽證第4章  美國聯(lián)邦法典對制造商召回義務(wù)的相關(guān)規(guī)定　4.1　安全召回概要　4.2　無關(guān)緊要的缺陷或非合規(guī)的豁免　4.3　缺陷和不符合安全標準情況報告　4.4　缺陷和不符合安全標準的通知　4.5　民事處罰和刑事處罰　4.6　缺陷和不符合安全標準的責任　4.7　逐步實施報告要求第5章　美國汽車召回概況　5.1　美國歷史召回案例統(tǒng)計　5.2  美國公路交通安全管理局汽車召回公報（2007年7月摘要）

章節(jié)摘錄

　　第1章　美國汽車召回管理發(fā)展歷程與管理模式　　1.1 美國汽車召回管理發(fā)展歷程　　美國是世界上第一個實施汽車召回管理的國家，從1966年美國《國家交通與機動車安全法》正式出臺到現(xiàn)在已經(jīng)有42年的歷史，經(jīng)過42年的發(fā)展和完善，美國已經(jīng)建立起相當完備的機動車召回制度，從用戶投訴、主管部門立案調(diào)查、汽車生產(chǎn)商自檢，到召回公告的發(fā)布以及免費修理等都有明確的規(guī)定。該法授權(quán)交通部下屬的國家公路交通安全管理局（NHTSA）負責制定機動車的安全標準，并監(jiān)督汽車制造商執(zhí)行有關(guān)標準。國家公路交通安全管理局下屬的缺陷調(diào)查辦公室（ODI）具體負責汽車召回管理丁作?！　?.1.1 國家公路交通安全管理局　　國家公路交通安全管理局，為美國政府的行政部門，隸屬于交通部，是美國主管汽車召回管理的機構(gòu)。其使命為“挽救生命、預防傷害、減少汽車事故”。　　作為其工作內(nèi)容的組成部分，國家公路交通安全管理局負責汽車安全性能和燃料經(jīng)濟性標準，后者被稱為公司平均燃料經(jīng)濟性（CAFE）。該部門還負責向汽車制造商和進口商發(fā)放許可證，允許或干預汽車的進口，有關(guān)安全的汽車部件（包括安全帶、安全氣囊、安全擋風玻璃、側(cè)安全氣囊、制動裝置、加速器、緩沖器、輪胎、門鎖、里程表），包括識別碼（VIN）在內(nèi)的汽車防盜器，用于測試的仿真假人、汽車測試程序、保險成本信息、污染物排放控制和兒童約束座椅?！　≡诼男邪踩蝿?wù)方面，國家公路交通安全管理局的主要成就有美國統(tǒng)計與分析中心所保存的數(shù)據(jù)文件，尤其是死亡事故分析報告系統(tǒng)，不僅已經(jīng)成為美國的公路交通安全研究資源，而且也成為全世界這方面的資料來源。來自很多國家的研究人員利用死亡事故分析報告系統(tǒng)所獲得的研究成果見于許多非美國技術(shù)性出版物上，同時為這一課題研究提供了最豐富的知識?！　夜方煌ò踩芾砭忠?006年資金支出情況為依據(jù)（圖1.1）制定了2007年財政年度預算，預算資金為8.15億美元，該機構(gòu)將大部分開銷列在“駕駛員安全”項下，小部分花費在汽車安全方面，極少數(shù)用于所負責的環(huán)境問題?！　?.1.2 國家公路交通安全管理局的歷史　　1940年，美國通過了有關(guān)封閉式前照燈的汽車設(shè)計立法，目前這種前照燈已經(jīng)發(fā)明出來，而在當時則是一項重要的安全改進。實際上，該立法在接下來的40多年不會發(fā)生改變，它是利用汽車安全設(shè)計立法限定某一時間的技術(shù)創(chuàng)新的樣板。　　1958年，聯(lián)合國成立了世界汽車法規(guī)協(xié)調(diào)論壇，開始推廣后來成為有關(guān)汽車設(shè)計、生產(chǎn)和安全性能的國際化歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）法規(guī)。當時美國拒絕加入論壇，采用自己的（或者其他的）汽車安全法規(guī)。但是，美國允許符合歐洲經(jīng)濟委員會安全標準的汽車合法進入美國市場?！　?965年和1966年，美國關(guān)于提高汽車安全性能的公眾壓力日益高漲，巔峰事件就是激進主義律師拉爾夫？納達爾的《任何速度都不安全》和國家科學院《意外死亡和殘疾——忽略病害之現(xiàn)代社會》的出版。　　1966年，國會就公路交通安全舉行了一系列的公開聽證會，通過了強制安裝安全帶的立法，成立了后來成為國家公路交通安全管理局的幾個機構(gòu)前身，其中包括國家交通安全署、國家公路安全署和國家公路安全局。　　國家公路交通安全管理局通過1970年國家公路交通安全法于1970年正式成立。1972年，機動車信息與成本節(jié)約法擴大了國家公路交通安全管理局的管理范圍，從此涵蓋了消費者信息程序?！　∽赃@個時代以來，汽車在車輛撞擊時對司乘人員的保護已經(jīng)大大改善。美國公路交通事故死亡人數(shù)每年約為4萬人，低于20世紀60年代每行駛一英里的死亡率?！　夜方煌ò踩芾砭謱ζ嚢踩珕栴}進行了無數(shù)次大規(guī)模的調(diào)查，其中包括Audi 5000/60 Minutes事件與Ford Explorer翻滾問題。　　在美國，國家公路交通安全管理局引入了一項在2012年出廠年度針對所有客車的電子穩(wěn)定性控制的強制要求的提案，這項技術(shù)最早是在1997年通過瑞典駝鹿試驗進入公眾視野?！　∪缃?，得益于國家公路交通安全管理局和公路安全保險研究院的努力，消費者對于可用安全信息的了解越來越多?！　?.1.3 國家公路交通安全管理局成立以來美國的汽車　　安全性能　　20世紀60年代中期，當美國汽車安全法規(guī)的框架剛剛構(gòu)建的時候，美國汽車市場處于求過于供的狀況，僅三家汽車公司（通用、福特和克萊斯勒）控制了85％的市場份額。當時，美國的交通安全不管是每千輛汽車的交通事故死亡人數(shù)，還是每億英里交通事故死亡人數(shù)都要好于世界上其他任何國家?！　‰m然歐洲自1958年以來就有了統(tǒng)一的安全性能和設(shè)備法規(guī)體系，但是在除北美以外的所有工業(yè)化國家都采用歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)的同時，而美國根本不試圖采用這些法規(guī)或者與其協(xié)調(diào)一致。同歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)相比較，美國法規(guī)在哲學體系、內(nèi)容、重點和執(zhí)行機制方面存在根本性的差異。符合國際化（歐洲本土化）歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)的汽車在世界大部分國家都獲得了市場準許，但是由于不符合美國法規(guī)要求，這些汽車在美國就是非法的?！　”M管北美汽車市場的發(fā)展把世界絕大多數(shù)汽車制造商都納入其中，并且美國的安全法規(guī)也還在不斷完善，此前存在的市場求過于供的情況依然影響強烈：美國汽車設(shè)備和生產(chǎn)法規(guī)幾乎全部是基于汽車工程師協(xié)會（SAE）標準，而這些標準則全部是由美國汽車制造商制定的?！　‰m然美國在20世紀60年代在汽車安全方面處于無人可及的前列，但是到了2002年美國每千公里死亡人數(shù)的世界排名跌落到第16位（位于澳大利亞、奧地利、加拿大、丹麥、芬蘭、德國、英國、冰島、日本、盧森堡、荷蘭、新西蘭、挪威、瑞典和瑞士之后）。在每億英里交通事故死亡人數(shù)方面，美國的世界排名從第一位跌落到第十位。除了加拿大以外，實現(xiàn)了更佳安全結(jié)果的所有國家不是要求就是允許汽車按照歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)進行生產(chǎn)，而不是美國法規(guī)?！　≡?004年年度出版物中，前通用汽車安全研究員李奧納多？埃文斯聲稱總死亡人數(shù)不同于政府出版的數(shù)據(jù)（美國死亡事故分析報告系統(tǒng)），說明了同其他國家相比較，美國的汽車安全性能較低：　　1979年與2002年意外死亡人數(shù)百分比變化：　　美國51 093 42 815—16.2％　　英國6352 3431～46.0％　　加拿大5863 2936—49.9％　　澳大利亞3508 1715—51.1％　　重型汽車使用趨勢的調(diào)查顯示，美國和其他國家的主要區(qū)別是美國重型汽車（皮卡和休閑車）的使用相對增長較快，但這種汽車同客車相比防撞性能較差，不僅給更多的行人和自行車騎車人帶來了傷害，而且也給成倍增加的汽車碰撞事故中的汽車司乘人員帶來了傷害。此外，由于同美國相比許多國家的稅收、汽油價格增長更快，隨著汽油價格的提高，機動車死亡事故在下降。國家公路交通安全管理局在過去的25年間頒布了好幾項法規(guī)，20世紀最后3年期間交通意外死亡比率下降，大部分是1968—1984年期間最初的國家公路交通安全管理局安全標準所帶來的結(jié)果，稍后由汽車制造商按照國家公路交通安全管理局的管理重點和協(xié)定對汽車防撞性能自愿執(zhí)行修改，對美國汽車市場的經(jīng)濟因素和選擇因素產(chǎn)生了影響，這一點將在下面探討的內(nèi)容中予以解釋?！　?.1.4 國家公路交通安全管理局標準實施中遇到的問題　　一些國家公路交通安全管理局頒布的安全標準引發(fā)了意想不到的結(jié)果，特別是在該機構(gòu)成立早期。20世紀60－80年代早期，大部分美國人并不系安全帶，但據(jù)估測，安全帶可把碰撞意外死亡危險降低45％。國家公路交通安全管理局曾經(jīng)試圖通過一種沒有把安全帶從其裝載位置拉出就會工作的蜂鳴一發(fā)光裝置推廣安全帶的使用，但該措施并未明顯提高安全帶的使用率，國家公路交通安全管理局便采取了強制性的做法：允許安全帶/啟動鎖定裝置在所有1974年產(chǎn)新車內(nèi)作為安全氣囊的選擇型方案，這樣只有在前排座椅司乘人員全部系好安全帶之后，汽車才能啟動。鎖定措施激起了強烈反對聲，國會迫使國家公路交通安全管理局廢除該安全標準。人們又開始討論將安全氣囊作為安全帶的替代，而不是作為輔助限制；通用汽車公司在1974—1977年期間售出少量配有前座雙安全氣囊而無前座安全帶的汽車，有關(guān)美國市場銷售的汽車配置安全氣囊的爭議性法令直到20世紀90年代才得到切實執(zhí)行?！　夜方煌ò踩芾砭謴娭埔笤谄嚿习惭b的每種安全裝置或系統(tǒng)一般都明確提出嚴格的成本一效益比率要求；換言之，安全裝置或系統(tǒng)必須節(jié)省比成本更多的資金，或者花費決不能高于所挽救生命所需的資金數(shù)額，否則就不會獲得法律許可。這項要求受判定或否決幾乎所有標準的估測成本和效益的影響：聯(lián)邦機動車安全標準第208號規(guī)定：美國所有的新車都要安裝前座安全氣囊。因為明文規(guī)定聲稱其他技術(shù)都不能達到規(guī)定要求。即使取保守的成本數(shù)字和樂觀的效益數(shù)字，安全氣囊成本一效益比也是相當極端的，并且還有可能與強制性的安全裝置的成本一效益比要求背道而馳。然而，高強度照明燈在市場上出現(xiàn)時，國家公路交通安全管理局則沒有采取任何行動對自動衡或鏡頭清潔設(shè)備做出要求，而是聲稱該照明燈成本一效益比不佳。而在歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)中，上述裝置都屬于必需的眩光控制措施，除北美以外世界各地都對這些強有力的照明燈有要求?！　∈澜缟鲜讉€鹵素照明燈泡的高性能設(shè)計方案H1和H3于1962年和1964年被歐洲采用，并且它們很快就成了世界性的標準，但是在美國一直到1997年才首獲批準。無獨有偶，另一項名為H4的高性能設(shè)計方案的世界上首個雙絲高低鹵素照明燈泡于1971年被歐洲采用，旋即成為世界標準，但是直到1992年在美國才合法化。國家公路交通安全管理局有選擇性地倡導特別基于成本一效益分析法的另一項照明遲滯方案則是美國法規(guī)的明證；例如，世界上所有國家最遲在20世紀70年代初都最終提出了后轉(zhuǎn)向信號燈要求，這樣轉(zhuǎn)向燈就會發(fā)出琥珀色的光，人們立即可以把它同與之鄰近的紅色制動燈區(qū)別開來。美國法規(guī)仍引證同一成本一效益分析法，而許可后轉(zhuǎn)向燈發(fā)出紅色光?！　夜方煌ò踩芾砭诌€負責管理爭議頗多的公司平均燃料經(jīng)濟性（CAFE）項目。華爾街日報和其他媒體反對稱此項目扭曲了市場動機，強迫人們購買較小、較安全的汽車。公司平均燃料經(jīng)濟性可能是休閑車需求激增背后的推動因素，人們基于公司平均燃料經(jīng)濟性要求的顧慮把休閑車看作是“輕卡汽車”，因此就不必符合針對“小汽車”的比較嚴格的標準。反對意見認為把實際油品成本和外在要求強加給美國消費者從政治角度講行不通。另一個困難是燃料經(jīng)濟性和汽車重量呈負相關(guān)關(guān)系，比較輕的汽車有著更好的燃料經(jīng)濟性。與此同時，所有汽車等級中汽車重量與安全性能呈正相關(guān)關(guān)系，以客車為例，比較大、比較重的汽車可以更好地保護司乘人員。從而，國家公路交通安全管理局必須同時實現(xiàn)兩個互相矛盾的管理目標。但是，汽車重量和安全性之間的相互關(guān)系并沒有相交的地方，休閑車和皮卡汽車同客車相比安全性明顯較差。有些研究人員則不否認汽車重量減輕和燃料經(jīng)濟性提高水火不容。　　1.1.5 空氣動力學為國家公路交通安全管理局帶來變革　　汽車制造商面臨著國家公路交通安全管理局的嚴厲照明法規(guī)和公司平均燃料經(jīng)濟性標準的兩難沖突，前者把美國照明技術(shù)凝固在1940年，而后者則要求汽車制造商開發(fā)提高汽車空氣穿透能力的方法。結(jié)果是，20世紀80年代初，汽車制造商為修改固定形狀的密封照明燈而大肆游說?！　夜方煌ò踩芾砭植杉{了福特公司的低成本空氣動力學照明配置聚碳酸酯鏡頭和橫絲燈泡的設(shè)計提議?！　?984年，福特公司推出了林肯？馬克Ⅶ型汽車，這是自1939年以來在美國市場出售的首輛配置空氣動力學設(shè)計的建筑照明燈的汽車。其中包括最初為美國市場所知時被錯誤地稱為“歐洲”照明燈的燈具，原因就是當時這種空氣動力學照明燈在歐洲已經(jīng)普及。雖然從概念上與歐洲的照明燈相似，但美國照明燈形狀是非標準的，燈泡結(jié)構(gòu)也做了更改，這種照明燈最終還是符合美國聯(lián)邦汽車安全標準108的汽車工程師協(xié)會（SAE）照明燈設(shè)計標準，與北美以外世界各地采用的國際安全標準則不相符。　　在允許汽車設(shè)計人員適當自由發(fā)揮的同時，這種新型照明燈的最低許可性能和材料耐用性要求實際上比以前的密封照明系統(tǒng)要低。　　1.1.6 國家公路交通安全管理局死亡事故分析報告系統(tǒng)　　為了提供全面的高速公路安全、輔助提議方案，以及為評估汽車安全標準和高速公路安全程序的有效性提供客觀的基礎(chǔ)，國家公路交通安全管理局在美國建立了死亡事故分析報告系統(tǒng)（FARS）?！　∷劳鍪鹿史治鰣蟾嫦到y(tǒng)由美國50個州、哥倫比亞特區(qū)和波多黎各自由邦交通死亡事故普查的數(shù)據(jù)組成。要把事故納入死亡事故分析報告系統(tǒng)，要求事故發(fā)生在30天以內(nèi)，汽車必須行駛在對公眾開放的公路上并且導致人員死亡（汽車司乘人員或非司乘人員）。死亡事故分析報告系統(tǒng)自1975年開始運行，已經(jīng)收集到超過989 451件汽車死亡事故的資料，同時還收集了包括碰撞、汽車和涉及人員特征等100多種不同編碼數(shù)據(jù)因素的信息?！　∷劳鍪鹿史治鰣蟾嫦到y(tǒng)對于國家公路交通安全管理局降低美國公路上汽車碰撞事故和死亡數(shù)量，從而降低由于汽車碰撞事故和人員死亡導致的相關(guān)經(jīng)濟損失的任務(wù)是至關(guān)重要的。死亡事故分析報告系統(tǒng)數(shù)據(jù)對于了解碰撞發(fā)生的環(huán)境、公路、車輛和人員等特征也是非常關(guān)鍵的?！　夜方煌ò踩芾砭峙c每個州政府的相關(guān)機構(gòu)有合作協(xié)議，州政府機構(gòu)以標準格式為其提供各州發(fā)生的死亡事故信息。數(shù)據(jù)收集上來，加以編碼，然后被提交到計算機數(shù)據(jù)系統(tǒng)內(nèi)并傳輸?shù)饺A盛頓特區(qū)。為了對事故趨勢研究和高速公路安全程序進行有效性評估，國家公路交通安全管理局把這些數(shù)據(jù)編輯成季度性文件，這些數(shù)據(jù)被制作成表格并通過死亡事故分析報告系統(tǒng)接口提供給公眾。

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