高速列車網(wǎng)絡(luò)與控制技術(shù)

前言

　　本教材第一版發(fā)行以來(lái)已有兩年有余，在這段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)高速客運(yùn)專線及動(dòng)車組又有了飛速發(fā)展。不僅開(kāi)行了350 km／h的動(dòng)車組，在武廣線上完成了384 km／h的世界最長(zhǎng)動(dòng)車組的重聯(lián)試驗(yàn)運(yùn)行。同時(shí)開(kāi)始研制400 km／h速度的新一代動(dòng)車組。因此原教材部分內(nèi)容顯得有些陳舊，不能反映我國(guó)高速動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的最新發(fā)展，需要更新再版?！　≡侔娼滩闹饕黾恿?50 km／h速度的CRH3型動(dòng)車組的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)例，更新了主動(dòng)控制技術(shù)中部分計(jì)算實(shí)例，并修正了原書(shū)當(dāng)中的部分插圖和文字，使其能更好地反映我國(guó)高速動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及主動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。

內(nèi)容概要

　　《高速列車網(wǎng)絡(luò)與控制技術(shù)（第2版）》主要介紹：應(yīng)用于我國(guó)鐵道機(jī)車車輛上的計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及主動(dòng)控制技術(shù)。全書(shū)分：計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及通信技術(shù)原理與基礎(chǔ)；應(yīng)用于我國(guó)鐵道機(jī)車車輛的TCN網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、Lonworks網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、ARCNET網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、WorldFIP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、CAN總線技術(shù)；主動(dòng)控、制原理；主動(dòng)控制應(yīng)用實(shí)例等內(nèi)容?！　　陡咚倭熊嚲W(wǎng)絡(luò)與控制技術(shù)（第2版）》是高等學(xué)校鐵道機(jī)車車輛專業(yè)教材，也可供鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)專業(yè)師生及從事鐵道機(jī)車車輛專業(yè)的工程技術(shù)人員學(xué)習(xí)參考。

書(shū)籍目錄

第1章 緒論1.1 國(guó)內(nèi)外鐵道車輛主動(dòng)控制與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展1.2 國(guó)內(nèi)外鐵道機(jī)車車輛主動(dòng)控制發(fā)展概況1.3 國(guó)內(nèi)外列車通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展概況1.4 本書(shū)的主要內(nèi)容第2章 網(wǎng)絡(luò)與通信基礎(chǔ)2.1 數(shù)據(jù)通信基礎(chǔ)2.2 網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)參考模型2.3 串行通信接口技術(shù)2.4 高級(jí)數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程(HDLC)第3章 列車通信網(wǎng)絡(luò)3.1 TCN應(yīng)用范圍3.2 TCN總述3.3 MVB總線3.4 WTB總線3.5 實(shí)時(shí)協(xié)議3.6 TCN協(xié)議與OSI的一致性比較3.7 TCN網(wǎng)絡(luò)管理3.8 TCN在我國(guó)高速動(dòng)車組上的應(yīng)用第4章 其他控制網(wǎng)絡(luò)4.1 ImnWorks網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)及其應(yīng)用4.2 ARCNET網(wǎng)絡(luò)4.3 WorldFIP總線4.4 CAN總線第5章 主動(dòng)控制技術(shù)5.1 主動(dòng)控制的基本原理5.2 主動(dòng)控制和半主動(dòng)控制5.3 半主動(dòng)減振器的基本原理5.4 控制理論5.5 半主動(dòng)控制技術(shù)的應(yīng)用實(shí)例：“藍(lán)箭”動(dòng)車的二系橫向半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)第6章 列車通信網(wǎng)絡(luò)與主動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例：擺式列車傾擺控制系統(tǒng)6.1 擺式列車的基本原理6.2 擺式列車的傾擺控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能6.3 擺式列車的相關(guān)技術(shù)6.4 擺式列車傾擺作動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)例參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　假設(shè)沿著列車運(yùn)行線路上方有一個(gè)虛擬的固定天棚，在虛擬天棚與車體之間有一個(gè)虛擬的減振器來(lái)減少車體的垂向振動(dòng)。在車輛運(yùn)行過(guò)程中，當(dāng)受到地面的不平順z。的激擾，通過(guò)懸掛系統(tǒng)，車體將會(huì)產(chǎn)生上下振動(dòng)。此時(shí)，如果存在一個(gè)前面所述的虛擬減振器，它將始終處于工作狀態(tài)：當(dāng)車體有上升趨勢(shì)時(shí)它將提供一個(gè)向下的力來(lái)抵御車體向上運(yùn)動(dòng)：當(dāng)車體有下降趨勢(shì)時(shí)，它將提供一個(gè)向上的力使車體不會(huì)向下運(yùn)動(dòng)。從理論上講，只要這個(gè)虛擬的減振器有足夠快的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，無(wú)論地面的激振有多大，它總可以保持車體始終處于平衡位置不動(dòng)。它好像從天而降的一個(gè)巨大的鉤子將車體懸掛起來(lái)，因此稱為“天鉤”控制，虛擬減振器成為天鉤減振器。由于這個(gè)虛擬的減振器是安裝在虛擬的天棚上，因此，天鉤控制也稱為天棚控制?！　?。橫向垂向天鉤控制的基本原理　　假設(shè)列車沿一道虛擬的剛性墻移動(dòng)，在虛擬墻與車體之間通過(guò)一虛擬減振器的作用來(lái)減小車體橫向振動(dòng)。同樣此虛擬減振器即為天鉤減振器。天鉤減振器在鐵道車輛運(yùn)行時(shí)需始終處于工作狀態(tài)以提供橫向減振力。在車輛運(yùn)行過(guò)程中，當(dāng)受到地面的不平順動(dòng)的激擾，通過(guò)懸掛系統(tǒng)，車體將會(huì)產(chǎn)生左右振動(dòng)。此時(shí)，如果存在一個(gè)前面所述的虛擬減振器，它將始終處于工作狀態(tài)：當(dāng)車體有向左移動(dòng)趨勢(shì)時(shí)它將提供一個(gè)向右的力來(lái)抵御車體向左運(yùn)動(dòng)：當(dāng)車體有向右移動(dòng)趨勢(shì)時(shí)，它將提供一個(gè)向左的力使車體不會(huì)向右運(yùn)動(dòng)。從理論上講，只要這個(gè)虛擬的減振器有足夠快的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，無(wú)論橫向的激振有多大，總可以保持車體始終處于軌道中間平衡位置不動(dòng)?！　∮捎谔煦^減振器是虛擬的，對(duì)于垂向虛擬天鉤減振器其實(shí)際應(yīng)提供的減振力只能由安裝于車體與轉(zhuǎn)向架間的實(shí)際垂向減振器來(lái)模擬實(shí)現(xiàn)；對(duì)于橫向虛擬天鉤減振器其實(shí)際應(yīng)提供的減振力只能由安裝于車體與轉(zhuǎn)向架間的實(shí)際橫向減振器來(lái)模擬提供。

圖書(shū)封面

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